Kedves követőink, kedves LEGO-vonatosok,

a következő kiállítás, melyen az MLVK és az MLKV-Junior csapatának alkotásait bemutatjuk, Szolnokon lesz, a X. Szolnoki Vasúttörténeti és Vasútmodell Kiállítás. A rendezvény 2024.03.15. és 03.17. között látogatható a szolnoki Aba-Novák Agóra kultúrközpontban. Terepasztalunkon a szokásos fővonali, nagyvasúti járművek és jelenetek mellett ismét lesz mellékvonal, mai és történelmi járművekkel, valamint egy rövid keskenynyomközű pálya és azon közlekedő járművekkel is találkozhattok majd. A nyitvatartási időben a nyitás és zárás időpontját kivéve minden órában lesz lehetőség járművezetésre a terepasztalon!

Az MLVK utolsó 2023-as kiállítását a martonvásári Brunszvik-Beethoven Kulturális Központban tudjátok megtekinteni október utolsó hétvégéjén, azaz 28-án és 29-én. Martonvásár kényelmesen elérhető Budapestről a félóránként közlekedő vonatokkal vagy az M7-es autópályán egyéni közlekedéssel. A kiállítás látogatása díjmentes.

Szokásunkhoz híven egy újfent hatalmas asztallal készülünk. Mivel ezen a helyen már visszatérő vendégek vagyunk, ezért néhány újdonsággal is készülünk a korábbi évekhez képest.:

• Halloween-i tematikájú jelenetkeresős játék,
• Látogatóinknak lesz lehetősége kipróbálni a vonatvezetést,
• Esténként (amint sötétebb lesz) lesz éjszakai fényes, kivilágított terepasztal, ahol a beépített lámpákat és a járművek fényeit lehet majd megcsodálni, jelentőségen bővült a megvilágított dolgok száma :)
• Rengeteg új járművel bővült flottánk, mióta legutóbb itt jártunk!

Kedves Olvasónk, 

Szeretettel meghívunk az MLVK következő kiállítására, amelyből a mostani hétvégén rögtön kettő is lesz! A klub többsége a Budapesten, a Vasúttörténeti Parkban megrendezett Lokopiknik és Kerti Vasutak találkozója rendezvényen vesz részt, míg Horváth Tünde és Raáb Donát Békéscsabán, a XIX. Vasútmodell-kiállítás és Mozdonyparádé eseményen mutatják be asztalukat. Amennyiben időtök engedi, látogassátok meg valamelyik rendezvényt, hogy ne csak képeken, videókon, hanem a való életben is találkozhassatok a LEGO-kockákból épült vasútmodellekkel!

A rendezvények Facebook-on létrehozott eseményeit az alábbi linkeken találjátok, az összes szükséges információval együtt:

https://www.facebook.com/events/975955176948434

https://www.facebook.com/events/820296412937611

Sok szeretettel várunk a rendezvényeken!

Kedves Olvasónk, 

Szeretettel meghívunk az MLVK következő kiállítására, amely a mostani hétvégén, szeptember 9-én és 10-én kerül bemutatásra a Közlekedési Múzeum Északi Járműjavító telephelyén. Kiállításunk a Múzeumba váltott belépővel látogatható, amely természetesen magában foglalja a Múzeumban található egyéb kiállított anyagok ("Bringára váltva" időszakos kiállítás, állandóan kiállított járművek és anyagok) megtekintését is.

Cím: 1101, Budapest, Kőbányai út 24-28,
Tömegközlekedéssel: 28, 28A, 62 villamos, Eiffel Műhelyház megálló.

MLVK-Szabályok 1.

Közlekedés a terepasztalon

1. Előszó

Ezen dokumentum tartalmaz minden szabályt, amely ahhoz szükséges, hogy a Magyar L-es Vasút Klub (továbbiakban: MLVK) által megépített vasúti terepasztalokon, vagy az MLVK részvételével felállított terepasztalokon a biztonságos, balesetmentes közlekedés megvalósuljon. A klub tagjai és a mások által megépített vonatok értéket képviselnek, megrongálódásuk - bár LEGO-kockákból vannak - az építő számára kellemetlen, és a helyreállítás is időt igényel. Másrészt - mivel az MLVK alapvetően vasútmodellezéssel foglalkozik - célunk, hogy vonataink a lehetőségekhez mérten élethű, a valóságot modellező rendszerben közlekedjenek, rendezvényeinken a valódi vasúti közlekedés kicsinyített, kompromisszumos mását mutassuk be a látogatóinknak.

Egy adott vonat tulajdonosának, építőjének kifejezett engedélye nélkül tilos más vonatához hozzányúlni, azt akár kézzel más helyre átgurítani, áthelyezni, szerelvénybe besorozni, vagy motoros jármű esetén azt vezetni.

2. A dokumentum hatálya

A dokumentum hatályba lépésének időpontja: 2023.09.01.
Érvényessége: visszavonásig.
Verziószám: 1.0.

A dokumentumban foglalt szabályok betartása csak akkor nem kötelező, ha erre az MLVK rendes tagjai (a klub hivatalos tagjai) egyetértésben engedélyt adnak. Ez általában a rendezvények végén tartott “kinek bír el hosszabb vonatot a mozdonya”, “ki bír gyorsabban megtenni egy kört” játékok.

Az ebben a dokumentumban foglalt szabályok érvényesek az alábbi rendezvényeken:

• MLVK saját szervezésű kiállításai
• Azon kiállítások, melyeket nem az MLVK szervez, de a LEGO vasúti terepasztalt az MLVK tervezi meg és állítja össze
• Azon kiállítások, melyeket nem az MLVK szervez, a LEGO vasúti terepasztalt sem az MLVK tervezi meg és állítja össze, de jelen dokumentum szabályaival hasonló szabályok vannak érvényben a kiállításon.
• Az MLVK kiállítóitól elvárt a dokumentum szabályainak betartása olyan rendezvényeken is, ahol nincsenek a vasúti közlekedésre külön szabályok lefektetve - az épített értékek, az MLVK értékei és a klub jó hírének megtartása okán.

3. A terepasztalon történő közlekedés általános leírása

Ahhoz, hogy a későbbiekben könnyű legyen alkalmazni a szabályokat, bevezetésképpen kifejtünk néhány, számunkra fontos vasúti vonatkozású definíciót. Ezek a megfogalmazások nem lesznek pontosak és a nagyvasúti utasítás leírásaival megegyezőek, hanem alapvetően a megértést szolgálják.

3.1. Elvárások a közlekedő járművekkel szemben

3.1.1. Járművek méretei

A terepasztalon csak és kizárólag olyan járművel szabad közlekedni, amely megfelel a klub által elfogadott 1:45 méretaránynak (az építés kompromisszumainak megfelelően), a vonat szélessége egyetlen ponton sem haladja meg a 10 stud szélességet, a magassága (áramszedő lecsukott állapotában) egyetlen ponton sem haladja meg a 35 plate magasságot, nem akadhat fel a 9V-os rendszerhez tartozó, sínre csatlakozó tápkockán.

3.1.2. Síngeometriai elvárások

A járműveknek képesnek kell lenniük üzemszerűen a 40 stud ívsugarú (továbbiakban: R40) ívek ésszerű és várható kombinációjában korlátozások nélkül közlekedni. (Nem szükséges az R40 keresztváltón való közlekedés képessége.) Ésszerű és várható kombinációk az alábbiak:

• 90 fokos negyedív, 180 fokos félkörív négy, illetve nyolc darab R40 íves elemből megépítve.
• R40 váltó kitérő iránya és az R40 váltó után elhelyezett, a váltó kitérő irányát az egyenes iránnyal párhuzamosba hozó egy darab R40 ív kombinációja (“S-kanyar”).
• Két, azonos irányú R40 váltóból készített vágánykapcsolat két párhuzamos vágány között.

Az állomások, nyílt vonalak, pályaelágazások építésekor tilos az alábbi kombinációkat alkalmazni, és nem is elvárás, hogy a járművek tudjanak közlekedni rajta:

• R40 ív után azonnal R40 váltó, csúcssínnel az ív felé nézve.
• Átmeneti egyenes nélkül ellenkező irányú R40 ívek kapcsolata.

3.1.3. Szerelvényösszeállítás műszaki feltételei

A terepasztalokon közlekedő vonatösszeállítások esetén törekedni kell arra, hogy csak olyan járműveket kapcsoljunk össze, amelyek a valóságban is képesek egymással összekapcsolva forgalomban közlekedni. (Például: két, különböző festésű MÁV FLIRT vonat járhat kapcsolva, de a FLIRT-tel vontatott Talent motorvonat már csak eseti jelleggel fordulhat elő.) Vezérlőkocsi alkalmazása esetén érdemes figyelni arra, hogy az adott vezérlőkocsi és a vonaton használt mozdony képes-e tolt vonatként közlekedni. Az összeállított szerelvények maximális hossza:

• Fővonalon: 1 mozdony + 5 személykocsi hossz (3,6 méter)
• Mellékvonalon: 1 mozdony + 3 személykocsi hossz (2,4 méter)

3.1.4. Szerelvényösszeállítás esztétikai feltételei

Bár a magyar vasúton a legtöbb vontatójármű és vontatott jármű műszakilag képes együtt közlekedni, menetrendszerkesztési és járműforduló okokból kevesebb összeállítás létezik, mint amennyi lehetséges. Amennyiben a járműparkod engedi, törekedj arra, hogy olyan szerelvényösszeállításokat használj, amelyek jellemzőek, és kerüljük a feleslegesen vegyes, vagy valóságban sosem előforduló kombinációkat.

3.2. Állomások, nyílt vonalak, pályaelágazások

A vasúti pályát funkciójának megfelelően különböző szakaszokra oszthatjuk fel. A szakaszok közötti átjárást, a vonatok ütközésének kizárását a biztosítóberendezések, vagy azok híján az élőerő által vezérelt jelzők és a vonatvezetők szavatolják. A LEGO-terepasztalokon nyilván lesznek olyan jelzők, amelyek csak az egyes szakaszok határát fogják jelölni, de (változtatható) jelzésképet nem adnak.

3.2.1. Nyílt vonal

A vasúti pályák legnagyobb része nyílt vonal - ezeken a helyeken a vonatok csak egyfelé, a sín által megszabott irányban tudnak közlekedni (1. ábra). A nyílt vonal lehet egy- vagy kétvágányú, illetve több nyílt vonal is futhat párhuzamosan (pl. három darab egyvágányú nyílt vonal, vagy egy kétvágányú és egy egyvágányú nyílt vonal egymás mellett). A kétvágányú nyílt vonalakon mindig a menetirány szerinti jobb oldalon közlekedünk, ettől eltérni csak olyan esetben lehet, amikor valamely körülmény ezt indokolja (vágányzár, lerobbant jármű). Kétvágányú nyílt vonalon a menetirány szerinti baloldali vágányon kizárólag az összes jelenlévő, vonattal közlekedő résztvevő értesítése és tudomásul vétele mellett lehetséges. A nyílt vonalak kiterjedése a pályaelágazást fedező jelzőkig vagy az állomások bejárati jelzőiig tartanak. Nyílt vonalon TILOS menetirányt váltani.

1. ábra: Kétvágányú nyílt vonal.

3.2.2. Állomások

Az állomások olyan vasúti létesítmények, ahol lehetséges a vonatok tárolása, keresztezése, vágányváltása vagy éppen menetirányváltása (2. ábra). Az állomásokon általában a csatlakozó nyílt vonal vágányaihoz képest több vágány van, amelyek között váltók biztosítják az átjárást. A váltók az állomás két végén (amennyiben nem fejállomás) két váltókörzetet alkotnak, ezek az állomás bejáratai jelzői és kijárati jelzői, utóbbiak hiányában az állomási vágányokhoz legközelebbi biztonsági határjelzői között fekszenek. (Első és második kijárati jelzők, vagy első és második bejárati jelzők közötti közbeékelt váltók önálló, állomáson belüli váltókörzetben fekszenek, de ilyen méretű állomás előfordulása valószínűtlen.) Az állomásokon megkülönböztetjük a vonatfogadó vágányokat és az egyéb vágányokat (3. ábra). Vonatfogadó vágány minden olyan vágány, melyre a nyílt vonalról irányváltás nélkül be lehet járni. Egyéb vágány minden más vágány (pl. csak tolatással elérhető rakodóvágány, váltókörzeten túli, nyílt vonalhoz közvetlen kapcsolattal nem rendelkező tárolóvágány). Amennyiben az állomás mérete okán indokolt, a vonatfogadó vágány felől a nyílt vonalat állomási kijárati jelzővel kell fedezni, vagy a vonatfogadó vágányok felől egy közös, csoport kijárati jelzővel kell a nyílt vonalat fedezni. Az egyéb vágányokról a vonatfogadó vágányokra történő mozgás tolatásjelzőkkel fedezhető.

2. ábra: Egyszerű vasútállomás kétvágányú pályán. Az állomás területe az ábra kétoldalán található “BE” feliratú jelzők talpai között van, az állomás négy darab vonatfogadó vágánya a vágányhoz tartozó “KI” feliratú jelzők talpai között van, az állomás két váltókörzete pedig oldalanként a “KI” és “BE” feliratú jelzők talpai között helyezkedik el. A “BE” feliratú jelzők talpaitól az ábra széle felé nyílt vonal van.

3. ábra: Elágazóállomás elágazás felőli oldala a szükséges jelzők feltüntetésével. Az állomásra egy kétvágányú és egy egyvágányú vonal fut be. A vonatfogadó vágányok közül a felső kettőnek egy közös, úgynevezett csoport kijárati jelzője van, a másik három vágány egyéni kijárati jelzővel rendelkezik. A kétvágányú vonal becsatlakozása felett található egy egyéb vágány, melyről az indulást tolatásjelző fedezi.

3.2.3. Pályaelágazások

Pályaelágazások azok a helyszínek, ahol több nyílt vonal váltókkal kapcsolódik egymáshoz (4. ábra). Leggyakoribb formája, hogy az egyik vonal az pályaelágazásban kezdődik/végződik. A pályaelágazás területe a pályaelágazás váltóit fedező jelzők közötti terület. A pályaelágazásokat minden nyíltvonali vágány felől jelzővel kell fedezni. Pályaelágazáson TILOS menetirányt váltani!

4. ábra: Egyszerű pályaelágazás - kétvágányú pálya kapcsolata egyvágányú pályával. A pályaelágazás területe az “F” jelű fedezőjelzők között helyezkedik el, azon kívül nyílt vonal van.

3.3. Vonatmozgások csoportosítása

A fentebb bemutatott területek közötti mozgások a vonatmozgások. A mozgások csoportosítását aszerint csoportosítjuk, hogy melyik területről melyik területre irányul a mozgás. Egy adott szerelvény terepasztalon történő közlekedése az alább található mozgások kombinációja. Power Functions (PF) és Remote Control (RC) távirányítóval kezelt járművek esetén, amennyiben nem mozog a jármű, azt kikapcsolt állapotban kell tárolni.

3.3.1. Tolatási mozgás

Tolatási mozgás kizárólag az állomások területén lehetséges, azok bejárati jelzői között. Tolatási mozgás az egyéb vágányról vonatfogadó vágányra átállás, a vonatfogadó vágányról egyéb vágányra átállás, egyéb vágányról egyéb vágányra átállás vagy vonatfogadó vágányról vonatfogadó vágányra átállás. Az érkező szerelvény mozdonnyal történő körbejárása is tolatási mozgás. Tolatási mozgásként tartjuk számon azt az esetet is, amikor két állomás között nincs nyílt vonal, és az egyik állomás bármely vágányáról átállunk a másik állomás bármely vágányára. (Ezeket a mozgásokat a valóságban legfeljebb 40 km/h sebességgel végzik a magyar vasúton - az 1:45 méretarányban ez körülbelül annak felel meg, hogy egy 72 studos kocsi hosszát a vonat 2 másodperc alatt teszi meg.) Tolatási mozgások során nem szükséges, hogy a vonat haladási irányának szerinti “elején” vezetőállással rendelkező jármű, azaz mozdony, vezérlőkocsi vagy motorkocsi legyen.

3.3.2. Áthaladó vonat

Minden olyan vonat, amely egy adott állomáson úgy mozog, hogy nyílt vonalról érkezett és nyílt vonalra távozik, áthaladó vonat, abban az esetben is, ha az állomáson bármilyen okból megáll (pl. utascsere, továbbhaladást nem engedélyező jelző). A pályaelágazásokon csak áthaladó vonat közlekedhet. Az áthaladó vonat csak és kizárólag úgy közlekedhet, hogy a haladási iránya szerinti “elején” vezetőállással rendelkező jármű, azaz mozdony, vezérlőkocsi vagy motorkocsi legyen, vezérlőkocsi esetén nyilvánvalóan a vezetőállásnak kell a vonat elején lennie.

Az áthaladó vonatok általában az állomásokon azok egyenesben álló kitérőkkel bejárható, vágányán haladnak át. Ez természetesen nem szükségszerű és kötelező, de ha az egyenesben álló kitérőkkel bejárható átmenő egyenes vágány rendelkezésre áll, célszerű azon közlekedni. Amennyiben egy váltókörzetben a vonat kitérő irányban álló váltón halad át, úgy az alkalmazható sebesség legfeljebb a 40 km/h-nak megfelelő méretarányos sebesség.

Az áthaladó vonat az alábbi sorrendben érinti a vonatközlekedést szabályozó jelzőket:

1. Az állomás bejárati jelzője.
2. az állomás (a korábban érintett bejárati jelzővel átellenes végén) található azon kijárati jelzője, mely a vonat által használt vonatfogadó vágánytól jobbkéz felé esik, vagy a vonat által használt vonatfogadó vágányhoz tartozó csoport kijárati jelző. Mellékvonali állomásoknál előfordulhat, hogy nincs kijárati jelző, a vonat által érintett első biztonsági határjelző a mértékadó megállási pont.

3.3.3. Érkező vonat

Minden olyan vonatmozgás, amely a nyílt vonalról az állomás vonatfogadó vágányáig tart, érkező vonatként történik. Ekkor az állomásra behaladás után a vonat tovább nem közlekedik. A megállás után a vonattal több dolog történhet - tolatási mozgással átáll a vonatfogadó vágányról egy egyéb vágányra, átáll egy másik vonatfogadó vágányra, vagy tolatási mozgás keretében a mozdonya körüljárja, mozdonyváltással, szétakadással közlekedik tovább, vagy éppen csak később, több vonat leközlekedése után indul újra. Az érkező vonat általában az állomás olyan vonatfogadó vágányán áll meg, mely nem az egyenesben álló kitérőkkel bejárható átmenő vágány - ezt az áthaladó vonatoknak kell fenntartani, érkező vonattal az egyenesben álló kitérőkkel bejárható vágányra csak indokolt esetben szabad állni, azt tolatási mozgással vagy induló vonatként minél előbb el kell hagyni! Kitérő irányban álló váltókkal bejárt vágányút esetén a bejárati jelzőtől a megállás helyéig alkalmazható legnagyobb sebesség a 40 km/h-nak megfelelő méretarányos sebesség.

Az érkező vonat csak és kizárólag úgy közlekedhet, hogy a haladási iránya szerinti “elején” vezetőállással rendelkező jármű, azaz mozdony, vezérlőkocsi vagy motorkocsi legyen, vezérlőkocsi esetén nyilvánvalóan a vezetőállásnak kell a vonat elején lennie.

Az érkező vonat által érintett forgalmat szabályozó jelzők:

1. Az állomás bejárati jelzője.

3.3.4. Induló vonat

Induló vonat minden olyan mozgás, amikor az állomás vonatfogadó vágányáról a nyílt vonal felé történik. Induló vonat általában nem az állomás egyenes irányban álló kitérőkön keresztül járható vonatfogadó vágányáról indul, de ilyen is előfordulhat.

Az induló vonat csak és kizárólag úgy közlekedhet, hogy a haladási iránya szerinti “elején” vezetőállással rendelkező jármű, azaz mozdony, vezérlőkocsi vagy motorkocsi legyen, vezérlőkocsi esetén nyilvánvalóan a vezetőállásnak kell a vonat elején lennie.

Az induló vonat által érintett forgalmat szabályozó jelzők:

1. A vonat haladási irányának megfelelő, a vonat által használt vonatfogadó vágánytól jobbkéz felé eső, vagy a vonat által használt vonatfogadó vágányhoz tartozó csoport kijárati jelző. Mellékvonali állomásoknál előfordulhat, hogy nincs kijárati jelző, a vonat által érintett első biztonsági határjelző a mértékadó megállási pont.

4. Közlekedés biztosítóberendezés nélküli pályán

A legtöbb esetben a terepasztalokon nem található semmilyen biztosítóberendezés, a vonatközlekedés biztonsága kizárólag a vonatvezetők figyelmén és kommunikációján múlik. Ebben a fejezetben azzal foglalkozunk, hogy mit és hogyan kell csinálni, amikor biztosítás nélküli terepasztalrészeken vezetsz. Biztosítatlan szakaszon a jelzők nem adnak semmilyen jelzést, a fényjelzők sötétek, az alakjelzők pedig - bár egy adott állásban jelentéssel bíró jelzést adna - nem állíthatóak, vagy létszámhiány, tulajdonosának távolléte miatt az alakjelző állítására nem kerül sor, hasonlóak a sötét fényjelzőkhöz nem ad utasítást, csak elhelyezése jelzi a vonatok számára a megállási pontot. Biztosítatlan pályának számít a kikapcsolt biztosítóberendezésű pályaszakasz is. Biztosítatlan pályának számít, ha a biztosítóberendezés bekapcsolt állapotban van, de ismerten hibásan működik, melyről a kezelője tájékoztatát ad a vonatvezetőknek.

4.1. Jelzők, mint a megállás helyei

A 3. fejezetben bemutatott nyílt vonal, állomás, pályaelágazás típusú pályaszakaszokat minden irányból jelzők fedezik. Ezeket a területek tulajdonosainak akkor is el kell helyezniük, ha a jelzők jelzést nem adnak. Kétvágányú pályán a bejárati jelzők, a pályaelágazást fedező jelzők, a térközjelzők a vasúti sínek két oldalán vagy a vágányok felett helyezkednek el. Az egyvágányú pálya jelzői és az állomási vágányok jelzői a vágánytól jobbra helyezkednek el, ritkán előfordul a vágány feletti kiépítés is. Vonat vezetésekor a vonattal csak akkor haladhatunk el egy jelző mellett, ha:

1. A többi vonatvezetővel szóbeli kommunikációval megegyeztünk az áthaladás sorrendjéről, és mi következünk. (Például: egyvágányú vonalra ki indulhat előbb, átmenő egyenes irányt keresztezve a mellékvonalra mikor járhatunk ki.)
2. A jelző utáni azon pályaszakasz (a következő jelzőig), amelyre menni szeretnénk, szabad, azon más vonat nem tartózkodik. Ez alól kivétel, ha állomás vonatfogadó vágányára vagy egyéb vágányra “foglaltra járatás” történik, pl. két vonat összeakasztása, mozdony szerelvényre rájárása.
3. A jelző utáni váltók olyan állásban vannak, hogy az megfelel az útirányunknak. Szükség esetén a váltók állítását a jelzőtől elindulás előtt el kell végezni. Kifejezetten TILOS mozgó vonat előtt, menetközben állítani a váltókat!

Amennyiben ezek a feltételek teljesülnek, továbbhaladhatunk vonatunkkal a következő jelzőig, ahol a fentiek szerint kell eljárni. A terepasztalon történő közlekedés során tehát jelzőtől jelzőig közlekedünk, egy jelzőt csak akkor haladunk meg, ha a mögötte lévő, útirányunknak megfelelő szakasz felé állnak a váltók, azon a szakaszon másik vonat nem tartózkodik. A szakasz foglaltságának és a váltók ellenőrzésének idejére az adott jelzőnél meg kell állni a vonattal, azonban az ellenőrzések akkor is elvégezhetőek, ha a vonattal még nem értük el a megállás helyét. Ha a vonatunk még nem érte el az adott jelzőt, de már tudjuk, hogy a jelző mögötti pályaszakasz is szabad és a váltók is az útirányunknak megfelelően állnak, akkor megállás nélkül is tovább szabad menni.

4.2. Elsőbbségi viszonyok

Alapvetően egymás keresztező, egymással konfliktusban lévő vágányutak esetén annak van elsőbbsége, aki egyenes irányban közlekedik (5. ábra). Az állomáson áthaladó vonat elsőbbséget élvez a helyből indulóval szemben, a mellékvonalról érkező vonatnak pedig meg kell várnia, amíg a fővonali vonatok elhaladnak. Ez az alapértemezett eset, ettől közös szóbeli megegyezéssel el lehet térni, de semmilyen körülmények között nem szabad az elsőbbséggel rendelkező vonat vágányútjába eső váltókat az elsőbbséget élvező vonat vezetőjének tudta nélkül állítani. (Példa: a kétvágányú főkörön 2-2 vonat megy körbe-körbe. Nekik elsőbbségük van minden helyen. Ha az egyik állomás megelőző vágányáról szeretnél elindulni és harmadikként csatlakozni az egyik körre, akkor engedélyt kell kérned a főkörön közlekedőktől a csatlakozásra. Amikor ezt megengedik és figyelemmel vannak a mozgásodra, állíthatsz magadnak váltót és kijárhatsz a főkörre.)

5. ábra: Elsőbbségi viszonyok elágazóállomáson. A kétvágányú vonalba kitérőval csatlakozik a mellékvonal - így jelzésképet mutató jelzők híján az elsőbbségi szabályok szerint a mellékvonal felől érkező vonat megáll és elengedi a csatlakozásnál egyenes irányban álló váltón át közlekedő vonatot. Az elsőbbségi viszonyokat tekintve lényegtelen, hogy a fővonali vonat később kitérőbe fog járni.

4.3. Váltók alapértelmezett állása

A biztosítóberendezéssel nem rendelkező állomásokon, pályaelágazásokon az egyenesen átmenő vágányokon lévő váltók állása alapértemezetten az egyenes irány. Ez azt jelenti, hogy a váltókat csak a kitérő irányú mozgások idején szabad egyenes irányból kitérő irányba állítani, a mozgás befejezésével a váltókat azonnal egyenes irányba kell visszaállítani. Ez alapján az egyenes irányokat használó vonatvezetők feltételezhetik, hogy a vonatuk előtt lévő váltó egyenesben van, és erről külön nem kell meggyőződniük.

5. Közlekedés jelzővel biztosított pályaszakaszokon

Egyes állomások rendelkeznek működő fényjelzőkkel, vagy állítható jelzésképű alakjelzőkkel. Az ilyen állomásokon az állomás kezelő személyzet feladata a vonattal közlekedők számára a vágányút meglétének ellenőrzése, az egymással konfliktusban lévő menetek nem engedélyezése, a váltók állítása és a vonattal közlekedők számára a jelzőkön a szabad jelzés beállítása. A vágányút ellenőrzése és beállítása történhet gépi úton (biztosítóberendezés), vagy manuálisan, az állomási személyzet által. Utóbbi esetben az állomási személyzetnek kell kizárnia a szomszéd állomásról induló vonattal történő szembeközlekedést is.

Biztosított pályaszakaszon való közlekedés esetén is elvárt a vonatvezetőtől a váltók állásának megfigyelése és a pályaszakasz foglaltságának ellenőrzése - hiba esetén értesíteni kell az állomás személyzetét. Biztosított pályaszakaszon a vonatvezetők NEM állíthatják a váltók állását, csak és kizárólag a személyzet egyértelmű kérésére. Biztosított pályaszakaszokon a váltókat NEM kell egyenes irányban tartani, a váltók kezelése az állomási személyzet feladata.

Mivel fényjelzőből terepasztaltól és országtól függően sokféle lehet, nem hivatkozzuk meg minden ország jelzési utasítását. Ökölszabályként a vörös fényjelző mindig a továbbhaladás megtiltását jelenti, sárga vagy zöld fények pedig különböző sebességekkel történő továbbhaladást engedélyeznek.

5.1. Induló vonatok

Mindkét módszer (gépi és kézi) használata esetén a vonatot vezető személy akkor indulhat el vonatával az állomásról, ha:

• Az induló vonat vágányához tartozó jelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés jelenik meg (fényjelzőnél nem vörös fényjezés, alakjelzőnél nem a felső kar vízszintes állása)
• Egyéni kijárati jelzővel nem rendelkező mellékvonali állomás esetén a csoport kijárati jelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés jelenik meg és az állomási személyzet egyértelműen kommunikálja az indítást, vagy ha az egyéni kijárati jelzővel és csoport kijárati jelzővel sem rendelkező mellékvonali állomás személyzete felhatalmaz az indulásra.

5.2. Érkező vonatok

Mindkét módszer (gépi és kézi) használata esetén meg kell figyelni az állomás bejárati jelzőjét, annak továbbhaladást tiltó jelzése esetén meg kell állni a jelző előtt. Mind a pályaelágazásoknak fedezőjelzővel, mind az állomásoknak bejárati jelzővel rendelkeznie kell. Az állomás területére behaladni kizárólag továbbhaladást engedélyező jelzés mellett lehetséges.

5.3. Áthaladó vonatok

Áthaladó vonatok közlekedésére az “induló vonatok” és az “érkező vonatok” szabályai irányadóak.

5.4. Tolatási mozgások

A tolatási mozgások esetében előfordulhat, hogy a vonatfogadó vágányok kijárati jelzői vörös jelzést adnak, de a tolatási mozgás szabad. Tolatási mozgás keretében vörös fényjelző meghaladásáról az állomási személyzet ad utasítást, enélkül nem meghaladható. Egyéb vágányokról történő indulást kétfényű (kék és fehér) tolatásjelzők szabályozzák, melynél a kék fény a továbbhaladás megtiltása, fehér fény a továbbhaladás engedélyezése - a következő jelzőig. Tolatási mozgáshoz tartozó jelzőkezelés NEM adhat felhatalmazást a nyílt vonalra történő kihaladásra!

6. Egyéb tudnivalók

6.1. Biztonsági határjelző

A biztonsági határjelző egy fehér-fekete-fehér sávozású jelző a váltók ágai között, amely a vágánytengelyekre kb. merőlegesen helyezkedik el, és azt a pontot jelzi, mely ponton túl a váltó felé haladva az egyik vágányon lévő vonat űrszelvénye már metszésben van a másik vágányon közlekedő vonat űrszelvényével. Vonattal mindig úgy kell megállni, hogy a vonat egyetlen része se essen a biztonsági határjelző és a váltó közé.

6.2. Megállás helye jelzőtábla, távolság jelzőtáblák

Megállás helye jelzőtábla: fekete állított téglalap, rajta fehér színnel “Á” betű (6. ábra). Vonatokkal az állomások vonatfogadó vágányán úgy kell megállni, hogy ha elhelyezésre került a megállás helye jelzőtábla, akkor a vonat eleje vagy vége (menetirány szerint) a megállás helye jelzőtáblánál legyen.

Távolság jelzőtábla: fekete állított téglalap, rajta fehér színnel számok (“50”, “100”, “150”, …) jelzik a megállás helye jelzőtáblától a méretaránynak megfelelő méterben mért távolságot. Ezek a táblák segítenek abban, hogy vonatunkkal pontosan tudjunk megállni, amikor a megállás helye jelzőtábla a vonat menetirány szerinti vége felé esik.

Jelzőtáblák híján személyszállító vonattal úgy kell megállni, hogy az utasforgalom által használt ajtók legtöbbje lehetőleg peron mellett legyenek, ám ekkor is figyelni kell a biztonsági határjelzőkre. Nem személyszállító vonattal a menetiránynak megfelelő jelzőig kell felhúzni.

6. ábra: Megállás helye jelzőtábla és távolság jelzőtáblák kinézete.

6.3. Sebességkorlátozások

A sebességkorlátozó táblák három fajtája létezik - előjelzés, sebességkorlátozás kezdete és sebességkorlátozás feloldása jelzőtáblák (7. ábra).

6.3.1. Sebességkorlátozás előjelzés jelzőtábla

Sárga, csúcsára állított háromszög alakú jelzőtábla, rajta fekete szöveggel szám. Azt jelenti a tábla, hogy a feliratként szereplő szám tízszeres értékének megfelelő sebességkorlátozás lesz a pályán. A számérték km/h-ban értendő, természetesen a terepasztalon méretarányos kicsinyítéssel.

6.3.2. Sebességkorlátozás kezdete jelzőtábla

Sárga, állított téglalalap alakú jelzőtábla, rajta fekete szöveggel szám. Azt jelenti a tábla, hogy a feliratként szereplő szám tízszeres értékének megfelelő sebességkorlátozás van a pályán a jelzőtábla vonalától. A számérték km/h-ban értendő, természetesen a terepasztalon méretarányos kicsinyítéssel.

6.3.3. Sebességkorlátozás feloldása jelzőtábla

Fehér, állított téglalap alakú jelzőtábla, rajta a bal alsó saroktól a jobb felső sarokig tartó fekete vonallal. A jelzőtábla vonalában van annak a sebességkorlátozásnak a vége, melyhez tartozó sebességkorlátozás kezdete jelzőtábla mellett a vonat legutoljára elhaladt.

7. ábra: Sebességkorlátozással kapcsolatos jelzőtáblák megjelenése.

2022.

Immár harmadik alkalommal, 2022 októberében is meglátogattuk a Martonvásári Brunszvik Beethoven kultúrális központot, ahol ismét megmutathattuk a közönségnek vonatainkat. A kultúrház szervezőit ismét hatalmas köszönet illeti, hogy rendelkezésünkre bocsátották a termet! 

Terepasztal a teremben

2023.

Kedves Olvasók,

örömmel mutatom be azt a LEGO-s projektem, amin körülbelül egy éve dolgozom. A terepasztalom állomási területét már régóta fejlesztem (1. ábra), viszont mindig is zavart, hogy az állomás fényjelzői sötétek, semmilyen jelzést nem adnak a vonatoknak. Így elkezdtem azon gondolkodni, hogy mivel és hogyan tudnám megvilágítani őket - és ekkor adta magát a gondolat, hogy ne kézzel, egyesével legyenek kapcsolva, hanem többé-kevésbé automatizáltan.

1. ábra: A vasútállomásom és a csatlakozó tárolóvágányok alaprajza a BlueBrick programban.

1. Miért, mit és minek?

A terepasztalom egy átlagos fővonali vasútállomást mutat be - nem egy konkrét magyar állomást, csak egy olyat, amely hangulatában hozza a kétvágányos fővonalakhoz tartozó, felújított állomást. Egy modern vasútállomáson fényjelzők vannak, amelyek fények nélkül már régóta megvannak. Az állomásom legelső, 2011-es verziójához is voltak már jelzők építve, 2013-ban pedig Power Functions ledeket is tettem kettő négyfényű jelzőbe (2. ábra). Ezek jelzésképeit jelzőnként 2 darab polaritásváltóval tudtam kapcsolni (a ledeket Kovács Viktor Péter szerelte át polaritásérzékenyre, amelyről a RailBricks magazin 9-es számában ír bővebben). A jelzők kézi kezelése sok hibához vezethetett, ha nem kapcsolta senki tilosra őket a vonat elhaladása után, akkor bizony szabad állásban maradtak, és a jelzők utáni váltók állásával sem volt függésben, azaz egy szabad a maximális sebességgel jelzés után jöhetett kitérő irányba eltérítő váltó. Az állomásom jelenlegi formájához 5 darab bejárati, 11 darab kijárati és egyetlen darab tolatásjelzőre volt szükség, ilyen jelzőmennyiség mellett a kézi állítás rendkívül időigényes. Fontos még leszögeznem, hogy a későbbiekben bemutatott rendszer nem a terepasztal automatizálását jelenti (nem fogja vezetni a különböző meghajtású vonatokat), hanem egy, eddig nem létező játékélmény-elemet kíván bevinni a klubunk kiállításaira - az állomásfőnök posztját, illetve a vonatvezetők a megjelenő jelzésképek szerint vezethetnek.

2. ábra: A régi, kézi állítású fényjelzőim. Külön érdekesség, hogy ezek a jelzők mind a mai napig megvannak, csak már más megvilágítással.

2. Példa a valóságból

Mielőtt továbbmennénk, egy pár szót szánnék a magyar jelzésrendszerre és a mögöttes logikára is - vasutas szemmel ez nyilván nem lesz teljes és szakmai, de a cél az érthetőség. A fontosabb magyar fővonalak többségén úgynevezett térközbiztosítású rendszer van kiépítve - azaz két szomszédos állomás bejárati jelzői között a vágány az állomások távolságától függően fel van osztva néhány szakaszra, amelyeket térközjelzők választanak el egymástól. Ha egy térközben vonat tartózkodik, akkor a térközbe "beengedő" jelző tilos (vörös) jelzést mutat, az eggyel korábbi pedig egy sárga fényt. Ha egy vonat áthalad (egyenes irányban, nem kitérőzve) egy állomáson, akkor az állomásra beengedő (bejárati) jelző és az onnan az első térközbe kiengedő (kijárati) jelző is a térközjelző sorozatába illik. Ha egy jelzőn egy zöld fényt látunk, az nemcsak azt jelenti, hogy szabad, hanem azt is, hogy a jelző utáni térköz és az azutáni térköz is szabad. A jelzők jelzésképei lehetnek:

• Egy vörös fény: A jelző előtt a vonattal meg kell állni, a jelző nem ad előjelzést a következő érintett jelző jelzésképét illetően.
• Két sárga fény: A jelző mellett 40 km/h sebességgel lehet elhaladni, a következő érintett jelzőn egy vörös fény (megállás) várható.
• Egy sárga folytonos, egy sárga villogó fény: A jelző mellett 40 km/h sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn olyan jelzés várható, amely 40 km/h-val való továbbhaladást engedélyez.
• Egy sárga és egy zöld fény: A jelző mellett 40 km/h sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel való továbbhaladást engedélyező jelzés várható.
• Egy sárga fény: A jelző mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn egy vörös fény (megállás) várható.
• Egy villogó sárga fény: A jelző mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn olyan jelzés várható, amely 40 km/h sebességgel való továbbhaladást engedélyez.
• Egy zöld fény: A jelző mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn olyan jelzés várható, amely a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel való továbbhaladást engedélyezi.

A fenti meghatározásokból látható, hogy a vörös fényjelzést kivéve minden más jelzéskép nemcsak arról tájékoztat, hogy az adott jelző mellett hogyan lehet elhaladni, hanem arról is, hogy a következő jelzőn mi várható! Ha megnézitek a 3. ábrán lévő vágányhálózatot, hamar látható, hogy a fent felsorolt jelzésképek mindegyikére szükségem van.

3. ábra: A terepasztalom sematikus vágányrajza, jelzőkkel.

3. A biztosítóberendezés elemei

Ahhoz, hogy értelmesen működjön a berendezés, nemcsak az állomási vágányok forgalmának szabályozása szükséges, hanem az állomással szomszédos 1-1 térköz felügyelete is. De miért is? Leginkább azért, mert egy adott, az állomásról kivezető vágányra csak akkor engedhetünk rá egy vonatot, ha tudjuk, hogy az legalább egy szakaszban szabad (ekkor egyenes irányban egy sárgával, kitérőzve két sárgával hatalmazhatjuk fel a vonatot az indulásra). A szakasz foglaltságát akkor tudjuk ellenőrizni, ha az első térköz végén lévő jelzőknél megtörténik a vonatok érzékelése is.

Érzékelésre és vezérlésre az SBrick bluetooth-alapú rendszerét használtam fel, amely LEGO-perifériákat (ledek, motorok, távolságmérők) tud kezelni. A fényjelzők vezérlését az SBrick Light Hub végzik, melyről darabonként 8×3 csatornán, összesen 24 független fény vezérelhető. Az SBrick Light egy "hármas" csatornán tud RGB-ledeket is kezelni, ekkor bármilyen szín elővarázsolható, de mivel a magyar jelzőkben az eltérő színek független foglalatokban vannak, így nekem erre nem volt szükségem. Az SBrick+ kockák pedig 4 porttal rendelkeznek, ezekkel Power Functions motorokat, ledeket lehet hajtani, és a WeDo 1.0 érzékelőit (távolság- és dőlésmérő) lehet kezelni. Szerencsétlen dolog, hogy a WeDo 1.0 elemeit csak iskolák és egyéb, oktatást végző szervezetek vásárolhatták meg, használt példány ezekből a Bricklinken is kevés volt.

A fényeket vezérlő SBrick Light-ok, a távolságmérőket kezelő SBrick+-ok és a váltóállító motorokat kezelő SBrick okoskockák a számítógépemen futtatott programban találkoznak és kommunikálnak egymással. A futtatáshoz szükséges kódot az SBrick Pro felületén (pro.sbrick.com) lehet elkészíteni, böngészőből és asztali alkalmazásból is lehet futtatni. A számítógéphez Bluetooth-on keresztül kapcsolódnak. A programozás része számomra teljesen új volt, én korábban ilyesmivel nem foglalkoztam, a felület blokkokból (Scratch-jellegű) enged építkezni, de elég sok dolog megoldható benne. Különböző vezérlők (váltóállítás SBrick kimenet kapcsolással) működtetéséhez, a távolságmérők által mért értékek változásához, a jelzők állásához különböző események programozhatóak, így gyakorlatilag bármilyen esemény, amit a vonatok vagy az állomáskezelő okoznak az asztalon, lekezelhető. A felület alkamas arra, hogy hibaüzenetekben tájékoztasson, változók értékeit írja ki a pultra, így a kezelőnek mindig aktuális információja van a váltók állásáról, a vágányok foglaltságáról, a jelzők jelzésképéről vagy épp arról, hogy hol haladta meg egy vonat a továbbhaladást tiltó jelzést.

Programozási tapasztalat híján és főállású munka mellett összesen körülbelül egy év volt megírni a biztosítóberendezés kódját, időt igényelt a rendszerelemek beszerzése (pénz, és pár ritkább PF-komponens begyűjtése). Tesztelni teljes valójában csak kiállításokon tudtam, hiszen a több, mint 11 méter hosszú terepasztalt máshol nem volt lehetőségem összerakni. Az első négy alkalommal elég sok hiba, bug és fals érzékelés volt, de az utolsó alkalomra, az éves martonvásári kiállításunkra már összeállt a rendszer és nagyjából hibamentesen üzemelt (4. ábra).

4. ábra: Az állomás vezérlésére szolgáló felület az SBrick Proban.

A felhasznált fizikai komponensek:

• 4 db SBrick+ hub + 2 db WeDo 1.0 távolságmérő szenzorral mindegyiken (vonatérzékeléshez)
• 2 db SBrick hub + 5 db PF M-motorral (váltóállításhoz)
• 6 db SBrick Light hub + 88 db SBrick led (fényjelzőkhöz)
• néhány PF hosszabbítókábel
• 3 db 9V vonatos trafó az SBrick+ and SBrick hubok gazdaságos folyamatos áramellátásához.

4. Hogyan működik?

a) Vágányút beállítása

Vágányutat a nagy, fémszínű gombok megnyomásával lehet felépíteni. Legalább és legfeljebb egy állomási vágány, legalább egy, de legfeljebb kettő szomszédos nyíltvonali vágány választandó, a beállított vágányút irányát pedig úgy lehet megadni, hogy a bal felső vagy a jobb felső gombbal rögzítjük a kiválasztást. A vágányút elemeinek kiválasztása is tartalmaz ellenőrzéseket, és az irányválasztó gomb megnyomása után is elveti a vágányutat a program, ha a kiválasztott út konfliktusban lenne egy másik, meglévővel, vagy olyan vágányra vezetne, amelyen vonat tartózkodik. Ha az ellenőrzés nem talál hibát, akkor a program:

• Beállítja a vágányútnak megfelelő állásba a váltókat, az SBrick kockák kimenetén lévő M-motorokkal,
• Virtuálisan lezárja a vágányútban érintett váltókat (kézi, egyéni váltókezelést letiltja),
• A lezárás után pedig szabadra állítja a vágányútnak és irányának megfelelő jelzőket,
• A vágányút elemeinek nyomógombja piros marad, a vágányút a tárolt vágányutak között kijelzésre kerül.

Vágányút törléséhez (ha mégsem ezt állítanánk be, vagy a vonat már végigjárta) a tárolt vágányút melletti világoskék nyomógombot kell kezelni. A vágányút törlése nem lehet véletlen kezelés, az mindenképpen két kezet igényel az állomásfőnöktől. Sikeres törlés után a vágányútban érintett, még szabad állású jelzők vörös jelzésre esnek vissza, azonban a vágányút által érintett váltók és a vágányút elemei csak egy biztonsági időzítő letelte után válnak szabaddá.

b) Mozgásérzékelők / távolságmérők

A vonatok mozgásának észleléséhez a WeDo 1.0 távolságmérőit használom, amelyek tudják érzékelni, ha egy tárgy legfeljebb 15-20 cm-re van tőlük. A legnagyobb (nincs érzékelés) távolsághoz 10, a legkisebbhez 0 érték tartozik, ezek között körülbelül lineáris az átmenet. Mivel a szélesebb vonatok miatt a vágánytól távolabb vannak (a gőzösrudazatoknak útban lennének), ezért a vonatérzékelés küszöbértéke 3-ra van állítva, ha ez alá megy a mért érték, akkor a program feltételezi, hogy vonat halad el a szenzor előtt.

Vonatérzékeléskor a kód elsőként ellenőrzi, hogy a biztosítóberendezés szerint szabad-e vonatnak tartózkonia az érzékelő előtt. Mivel a szenzorok nem tudják érzékelni, melyik irányból került eléjük egy vonat, így a program a különböző logikai változók értékeiből, valamint a többi érzékelő korábbi működése alapján számítja ki, hogy melyik irányból érkezett a vonat, és a vonat szabályosan közlekedve ezt megtehette-e. Ha egy adott szenzorhoz vezető pályaszakaszokról minden jelző tilos jelzést mutat, nyilvánvaló, hogy nem lehet ott a vonat. Amennyiben érzékeléskor kiderül, hogy a vonat szenzor előtt megléte nem megengedett, a berendezés éles hanggal figyelmeztetést ad, és a szenzorhoz vezető valamennyi lehetséges vágányút esetlegesen szabadon álló jelzőit tilosra állítja (így egy szabálytalanul elinduló vonat által foglalttá vált vágányszakaszra nem engedi már rá az oda amúgy szabályosan érkező vonatot). Ha a vonat érzékelése a beállított jelzésképeknek, menetiránynak és vágányútnak megfelelt, akkor érzékeléskor a vágányútban érintett szabad jelzést mutató jelző automatikusan visszaáll vörösre, a vonat elhaladása után, egy biztonsági kiürítési idő után a szenzor foglaltsága eltűnik, és a vonat által elhagyott szakasz foglaltsága feloldódik. Ekkor már a vonat által elhagyott szakaszra további vonat fogadható.

Amennyiben az állomás átmenő vágányútjai automata üzemre vannak állítva, egy egyszer beállított vágányút tetszőleges számban felhasználható, lehetővé téve a vonatok folyamatos áthaladását. Ekkor egy-egy szakasz felszabadulásakor a szakaszt fedező jelző automatikusan szabadra áll.

5. Tapasztalatok a rendszerrel

a) Problémák

A berendezést öt rendezvényen használtam 2022-ben, április óta. Az első négy alkalommal túl sok hamis hibára futott a kód - egyértelműen problémák voltak az érzékeléskor történő hibaellenőrzés kódjában. Mivel nem sikerült megtalálnom, mi okozza a gondot, így minden egyes hibára futás lehetőségnél (vörösmeghaladás, az adott szenzor nem érintett lezárt vágányútban, az adott szenzor szomszédai nem érzékelte vonatot) beépítettem egy plusz sort, ami kiírja a felületen a hiba okát. Így már könnyebb volt azonosítani, melyik kódrészletnél van a gond, de a hibakiírós funkciót végül megtartottam a javítás után is - így egyértelműen megállapítható egy-egy jelzőmeghaladásnál, hogy hol és melyik vonat volt a ludas.

Problémát jelentett a szenzorok megfelelő elhelyezése a pálya mentén és a mintavételezési idő beállítása is. A terepasztalomon 12 kocka széles gőzösök és 6 kocka széles, gyári alapokra épült vonatok is járhatnak, előbbiek leverték a szenzort, utóbbiak meg túl messze kerültek, így nem történt esetükben érzékelés. A mintavételezési idő túl sűrűre állítása memóriagondokhoz vezetett, míg a túl ritka mintavételezés esetén a rövid és gyorsan közlekedő vonatok el tudtak suhanni úgy a szenzorok előtt, hogy nem kerültek érzékelésre.

A mintavételezési időt sikerült jól beállítani, de a szenzor távolságát a pályától nem igazán - amíg a klubunk 8-10 széles vonatai járnak, addig jól megy, de más klubokkal való közös rendezvényeken ez valószínű hibaforrás marad.

b) Játékélmény

Tényleg nagyon szuper a vonatforgalmat kezelői oldalról lebonyolítani! Mikor az idei ötödik rendezvényen végre minden megfelelően összeállt, szuper volt, hogy automata módban folyamatosan szabályozta az egymás mögött közlekedő vonatokat (korábban ezek "látra" mentek), de kiváló játékélményt nyújt a vonatok előztetése, vagy egyes járatok helyből indítása vagy végállomásoztatása is. Bár még voltak működési gondok, de az idei legjobb ilyen tapasztalat a lipcsei kiállítás volt, ahol a résztvevő kifejezetten szerették, hogy működő fényjelzők jelzésképei alapján kell vezetni a vonataikat.

Arra az esetre, hogy egyedül kiállítanék csak, készítettem egy körpálya üzemmódot is (5. ábra) - ilyenkor az állomás utáni térközjelző-csoportok (mindkét irányban), egymással is szomszédosak, egymás között egy harmadik nyíltvonali szakaszt létrehozva. Körpálya üzemmódban mindkét vágány 3-3 nyíltvonali és 1-1 állomási szakaszból áll, két vonat folyamatos körözését lehetővé téve (tudna 3 is, de akkor mindig megállni, újraindulni kellene).

5. ábra: Stadler KISS motorvonatom a külső körön, két térközjelző-csoport között, körpálya üzemmódban. A belső körpálya (jobbra) közelebbi térközjelzője egy zöld fénnyel világít, jelezve, hogy nemcsak a következő, hanem az azutáni is szabad, és a következő jelzőhöz is maximális sebességgel érkezhet a vonat (az árbóc azért piros-fehér-piros teli fehér helyett, mert a berendezés jelenleg nem kezeli a vmax=15 km/h-val történő jelzőmeghaladást vörös térköz esetén). Megfigyelhető az SBrick Light hub és SBrick+ egység a két vágány között, valamint a szenzorok sziluettjei a jelzők között.

c) Rendszerelemek működése

A legnagyobb korlát a Bluetooth-alapú kommunikáció - ebben a rendszerben a számítógépemnek 12 BT-alapú eszközt kell kezelnie folyamatosan. A kezelés talán még nem is probléma, a csatlakozás azonban igen, elég bosszantó és nehézkes mind a 12 SBrick hubhoz egyszerre csatlakozni. Szinte sosem ment fel elsőre, aztán kézzel kellett próbálkozni, ki-be kapcsolva a huboka - végül az SBrick Pro felületén megtaláltam egy "Varázsló" opciót, amiben párosítani kellett volna az eszközöket a virtuális hubokkal, ez nem sikerült, viszont a "Varázsló" módból kilépve váratlanul minden felment elsőre, így ennek felfedezése után eltűnt végre a csatlakozásokon való stresszelés.

Ebben a rendszerben a legújabb termék az SBrick Light hub és ledek - szerintem ez egy szuper új kiegészítő, néhány gyerekbetegséggel. A hub 24 csatornát (vagy 8 RGB-csatornát) tud kezelni, teljesen mértékben programozható, kérhető saját elemdobozos és hálózati csatlakozóról üzemeltethető formában (az elemdobozost is lehet hálózatról üzemeltetni). A ledek és kábelük apró, és a led paneljét több különböző méretű, formájú és csatlakozású alkatrészbe lehet becsúsztatni (1×1×2/3 kocka felül studdal vagy anélkül és technic pinbe pattintható henger). A gyermekbetegség a led panel és a foglalatok méretezésénél van - a led panel picit szorul a foglalatokban, így becsúsztatni még be lehet, de kiszedni elég nehéz. A toldásokhoz és az RGB-csatornák bontásához használható "Replicator" és "Splitter" panelek pedig 1×5 stud alapterületűek, és brick magasságon belül csatlakozó kábelekkel elrejthetőek - a LEGO-méretekkel való effajta kompatibilitás óriási előny beépítéskor. Az SBrick és SBrick+ okoskockák régi, jól bevált termékek - kát, hogy a LEGO már leállt a Power Functions termékvonallal, így idővel nem lesz mit csatlakoztatni a PF-kimenettel ellátott okoskockákra.

Ha szeretnéd megnézni működés közben a berendezést, itt találsz egy videót róla. 

...és őszinte büszkeséggel és örömmel töltött el, hogy Michael Gale, a FXBricks alapítója és Enrico Lussi, holland építő az idei lipcsei kiállításról szóló cikkeikben külön megemlítették a berendezésemet:

Michael Gale cikke a BrickNerd-en

Enrico cikke a BrickModelRailroader portálon

6. Fejlesztési tervek

A rendszer programozási oldalról elkészült, most már csak a fizikai oldalon kell építkeznem. Amint elérhetőek lesznek a 9V-rendszerrel kompatibilis, 104 stud sugarú váltók, átépítem az állomásomat, és ekkor az állomás összes váltója kap majd váltóvezérlést további SBrick-ek és M-motorok segítségével. A jelenegi és leendő állomásomat a 6. ábra mutatja be. A végleges állomási vágánykép kialakításakor pedig a berendezés kábelei is megkapják a végleges kábelcsatornákat.

6. ábra: Mostani (alul) állomásom R40 váltókkal és a jövőbeni állomás (felül) R104 váltókkal.

Az idei év utolsó kiállítását a Martonvásári Brunszvik-Beethoven Kulturális Központba szervezzük október 29-30. hétvégén. Ez egy ingyenes kiállítás.

Szokásunkhoz híven egy újfent hatalmas asztallal készülünk. Mivel ezen a helyen már visszatérő vendégek vagyunk, ezért néhány újdonsággal is készülünk a korábbi évekhez képest.:

• Kibővítettük jelenetkereső játékunkat,
• Látogatóinknak lesz lehetősége kipróbálni a vonatvezetést,
• Esténként (amint sötétebb lesz) lesz éjszakai fényes, kivilágított terepasztal, ahol a beépített lámpákat és a járművek fényeit lehet majd megcsodálni.
• Rengeteg új jelenet, dioráma és új járművel bővült flottánk, mióta legutóbb itt jártunk

Képek előző évi martonvásári kiállításunkról: galéria

Vétek lenne kihagyni, mindenkit várunk szeretettel! :)

Legutóbb a Közlekedési Múzeumban állítottuk fel az immár közel 70 négyzetméteres terepasztalunkat.

1. ábra: Komlósdi Robi Szergeje Ashifalva állomásra jár be.

Az építés kezdeti nehézségei ellenére sikerült mindent időre összerakni, amit nyitvatartás alatt 1777 látogató csodált meg. Elismerő szavaik és mosolygó arcaik jelezték felénk, hogy minden építéssel és bontással töltött óra megérte.

Az összeállítás újdonsága volt egy egyvágányos mellékvonali kiágazás 3 állomással és a fővonalon működő, elektronikus biztosító berendezéssel, ami Raáb Donát keze munkáját dicséri.

Ezen kívül ez volt az első kiállításunk, ahol a látogatók is kipróbálhatták egy kör erejéig, milyen egy ilyen nagy asztalon vonatot vezetni.

2. ábra: Pécsi András épp az ÖBB Desiro ML vezetését magyarázza egy vonatvezetésre jelentkezőnek.

Ennek szervezéséért és a lebonyolításáért Pécsi Andrást illeti köszönet.
Ezt a különleges lehetőséget a jövőbeli kiállításainkon szeretnénk megtartani és fejleszteni, az eddigi jelenetkereső játékunk mellett.

Fő kiállítóink:
Tihany Tünde, Raáb Donát, Pécsi András, Szüts Donát, Kovács Viktor Péter, Komlósdi Róbert, Dömel András és Dömel Máté.
Mellettük még klubunk junior csoportjából is voltak kiállítóink a saját járműveikkel.:

3.ábra: Matulai Marcell M61-es Nohabja

4.ábra: Fodor Barnabás pályafenntartó gépe

A saját építésű jármű hozatalára szóló felhívásunkra kellemes meglepetéssel szolgált, hogy többen is elhozták alkotásaikat, amit természetesen egyből meg is futtattunk az asztalon. Reméljük a továbbiakban is egyre több vendégvonatot fogadhatunk, és építőik majd csatlakozhatnak klubunk kiállítóihoz.

5. ábra: Látogató által épített V43 "Szili" villanymozdony.

Az eseményről készült képek nagy részét Bodnár Tacsának köszönhetjük. Képek a galériában találhatók.
További képek: K. Robi és D. Máté.

Mivel ez volt klubunk első teljesen önálló kiállítása (saját infrastruktúrával és azok szállítási logisztikájával, amelyben nagy segítségünkre volt Szüts Donát édesapja, akinek ez úton is köszönjük), ezért ez számunkra hatalmas mérföldkövet jelent.

Köszönjük a Közlekedési Múzeumnak a lehetőséget, hogy ilyen hangulatos környezetben állíthattunk ki és reméljük visszatérő vendégek lehetünk a jövőben.

Következő kiállításunkig minden kedves megihletett olvasónknak jó építést kívánunk és szeretettel várjuk az elkövetkező idők új építőit kiállításainkon.