MLVK-Szabályok 1.

Közlekedés a terepasztalon

1. Előszó

Ezen dokumentum tartalmaz minden szabályt, amely ahhoz szükséges, hogy a Magyar L-es Vasút Klub (továbbiakban: MLVK) által megépített vasúti terepasztalokon, vagy az MLVK részvételével felállított terepasztalokon a biztonságos, balesetmentes közlekedés megvalósuljon. A klub tagjai és a mások által megépített vonatok értéket képviselnek, megrongálódásuk - bár LEGO-kockákból vannak - az építő számára kellemetlen, és a helyreállítás is időt igényel. Másrészt - mivel az MLVK alapvetően vasútmodellezéssel foglalkozik - célunk, hogy vonataink a lehetőségekhez mérten élethű, a valóságot modellező rendszerben közlekedjenek, rendezvényeinken a valódi vasúti közlekedés kicsinyített, kompromisszumos mását mutassuk be a látogatóinknak.

Egy adott vonat tulajdonosának, építőjének kifejezett engedélye nélkül tilos más vonatához hozzányúlni, azt akár kézzel más helyre átgurítani, áthelyezni, szerelvénybe besorozni, vagy motoros jármű esetén azt vezetni.

2. A dokumentum hatálya

A dokumentum hatályba lépésének időpontja: 2023.09.01.
Érvényessége: visszavonásig.
Verziószám: 1.0.

A dokumentumban foglalt szabályok betartása csak akkor nem kötelező, ha erre az MLVK rendes tagjai (a klub hivatalos tagjai) egyetértésben engedélyt adnak. Ez általában a rendezvények végén tartott “kinek bír el hosszabb vonatot a mozdonya”, “ki bír gyorsabban megtenni egy kört” játékok.

Az ebben a dokumentumban foglalt szabályok érvényesek az alábbi rendezvényeken:

• MLVK saját szervezésű kiállításai
• Azon kiállítások, melyeket nem az MLVK szervez, de a LEGO vasúti terepasztalt az MLVK tervezi meg és állítja össze
• Azon kiállítások, melyeket nem az MLVK szervez, a LEGO vasúti terepasztalt sem az MLVK tervezi meg és állítja össze, de jelen dokumentum szabályaival hasonló szabályok vannak érvényben a kiállításon.
• Az MLVK kiállítóitól elvárt a dokumentum szabályainak betartása olyan rendezvényeken is, ahol nincsenek a vasúti közlekedésre külön szabályok lefektetve - az épített értékek, az MLVK értékei és a klub jó hírének megtartása okán.

3. A terepasztalon történő közlekedés általános leírása

Ahhoz, hogy a későbbiekben könnyű legyen alkalmazni a szabályokat, bevezetésképpen kifejtünk néhány, számunkra fontos vasúti vonatkozású definíciót. Ezek a megfogalmazások nem lesznek pontosak és a nagyvasúti utasítás leírásaival megegyezőek, hanem alapvetően a megértést szolgálják.

3.1. Elvárások a közlekedő járművekkel szemben

3.1.1. Járművek méretei

A terepasztalon csak és kizárólag olyan járművel szabad közlekedni, amely megfelel a klub által elfogadott 1:45 méretaránynak (az építés kompromisszumainak megfelelően), a vonat szélessége egyetlen ponton sem haladja meg a 10 stud szélességet, a magassága (áramszedő lecsukott állapotában) egyetlen ponton sem haladja meg a 35 plate magasságot, nem akadhat fel a 9V-os rendszerhez tartozó, sínre csatlakozó tápkockán.

3.1.2. Síngeometriai elvárások

A járműveknek képesnek kell lenniük üzemszerűen a 40 stud ívsugarú (továbbiakban: R40) ívek ésszerű és várható kombinációjában korlátozások nélkül közlekedni. (Nem szükséges az R40 keresztváltón való közlekedés képessége.) Ésszerű és várható kombinációk az alábbiak:

• 90 fokos negyedív, 180 fokos félkörív négy, illetve nyolc darab R40 íves elemből megépítve.
• R40 váltó kitérő iránya és az R40 váltó után elhelyezett, a váltó kitérő irányát az egyenes iránnyal párhuzamosba hozó egy darab R40 ív kombinációja (“S-kanyar”).
• Két, azonos irányú R40 váltóból készített vágánykapcsolat két párhuzamos vágány között.

Az állomások, nyílt vonalak, pályaelágazások építésekor tilos az alábbi kombinációkat alkalmazni, és nem is elvárás, hogy a járművek tudjanak közlekedni rajta:

• R40 ív után azonnal R40 váltó, csúcssínnel az ív felé nézve.
• Átmeneti egyenes nélkül ellenkező irányú R40 ívek kapcsolata.

3.1.3. Szerelvényösszeállítás műszaki feltételei

A terepasztalokon közlekedő vonatösszeállítások esetén törekedni kell arra, hogy csak olyan járműveket kapcsoljunk össze, amelyek a valóságban is képesek egymással összekapcsolva forgalomban közlekedni. (Például: két, különböző festésű MÁV FLIRT vonat járhat kapcsolva, de a FLIRT-tel vontatott Talent motorvonat már csak eseti jelleggel fordulhat elő.) Vezérlőkocsi alkalmazása esetén érdemes figyelni arra, hogy az adott vezérlőkocsi és a vonaton használt mozdony képes-e tolt vonatként közlekedni. Az összeállított szerelvények maximális hossza:

• Fővonalon: 1 mozdony + 5 személykocsi hossz (3,6 méter)
• Mellékvonalon: 1 mozdony + 3 személykocsi hossz (2,4 méter)

3.1.4. Szerelvényösszeállítás esztétikai feltételei

Bár a magyar vasúton a legtöbb vontatójármű és vontatott jármű műszakilag képes együtt közlekedni, menetrendszerkesztési és járműforduló okokból kevesebb összeállítás létezik, mint amennyi lehetséges. Amennyiben a járműparkod engedi, törekedj arra, hogy olyan szerelvényösszeállításokat használj, amelyek jellemzőek, és kerüljük a feleslegesen vegyes, vagy valóságban sosem előforduló kombinációkat.

3.2. Állomások, nyílt vonalak, pályaelágazások

A vasúti pályát funkciójának megfelelően különböző szakaszokra oszthatjuk fel. A szakaszok közötti átjárást, a vonatok ütközésének kizárását a biztosítóberendezések, vagy azok híján az élőerő által vezérelt jelzők és a vonatvezetők szavatolják. A LEGO-terepasztalokon nyilván lesznek olyan jelzők, amelyek csak az egyes szakaszok határát fogják jelölni, de (változtatható) jelzésképet nem adnak.

3.2.1. Nyílt vonal

A vasúti pályák legnagyobb része nyílt vonal - ezeken a helyeken a vonatok csak egyfelé, a sín által megszabott irányban tudnak közlekedni (1. ábra). A nyílt vonal lehet egy- vagy kétvágányú, illetve több nyílt vonal is futhat párhuzamosan (pl. három darab egyvágányú nyílt vonal, vagy egy kétvágányú és egy egyvágányú nyílt vonal egymás mellett). A kétvágányú nyílt vonalakon mindig a menetirány szerinti jobb oldalon közlekedünk, ettől eltérni csak olyan esetben lehet, amikor valamely körülmény ezt indokolja (vágányzár, lerobbant jármű). Kétvágányú nyílt vonalon a menetirány szerinti baloldali vágányon kizárólag az összes jelenlévő, vonattal közlekedő résztvevő értesítése és tudomásul vétele mellett lehetséges. A nyílt vonalak kiterjedése a pályaelágazást fedező jelzőkig vagy az állomások bejárati jelzőiig tartanak. Nyílt vonalon TILOS menetirányt váltani.

1. ábra: Kétvágányú nyílt vonal.

3.2.2. Állomások

Az állomások olyan vasúti létesítmények, ahol lehetséges a vonatok tárolása, keresztezése, vágányváltása vagy éppen menetirányváltása (2. ábra). Az állomásokon általában a csatlakozó nyílt vonal vágányaihoz képest több vágány van, amelyek között váltók biztosítják az átjárást. A váltók az állomás két végén (amennyiben nem fejállomás) két váltókörzetet alkotnak, ezek az állomás bejáratai jelzői és kijárati jelzői, utóbbiak hiányában az állomási vágányokhoz legközelebbi biztonsági határjelzői között fekszenek. (Első és második kijárati jelzők, vagy első és második bejárati jelzők közötti közbeékelt váltók önálló, állomáson belüli váltókörzetben fekszenek, de ilyen méretű állomás előfordulása valószínűtlen.) Az állomásokon megkülönböztetjük a vonatfogadó vágányokat és az egyéb vágányokat (3. ábra). Vonatfogadó vágány minden olyan vágány, melyre a nyílt vonalról irányváltás nélkül be lehet járni. Egyéb vágány minden más vágány (pl. csak tolatással elérhető rakodóvágány, váltókörzeten túli, nyílt vonalhoz közvetlen kapcsolattal nem rendelkező tárolóvágány). Amennyiben az állomás mérete okán indokolt, a vonatfogadó vágány felől a nyílt vonalat állomási kijárati jelzővel kell fedezni, vagy a vonatfogadó vágányok felől egy közös, csoport kijárati jelzővel kell a nyílt vonalat fedezni. Az egyéb vágányokról a vonatfogadó vágányokra történő mozgás tolatásjelzőkkel fedezhető.

2. ábra: Egyszerű vasútállomás kétvágányú pályán. Az állomás területe az ábra kétoldalán található “BE” feliratú jelzők talpai között van, az állomás négy darab vonatfogadó vágánya a vágányhoz tartozó “KI” feliratú jelzők talpai között van, az állomás két váltókörzete pedig oldalanként a “KI” és “BE” feliratú jelzők talpai között helyezkedik el. A “BE” feliratú jelzők talpaitól az ábra széle felé nyílt vonal van.

3. ábra: Elágazóállomás elágazás felőli oldala a szükséges jelzők feltüntetésével. Az állomásra egy kétvágányú és egy egyvágányú vonal fut be. A vonatfogadó vágányok közül a felső kettőnek egy közös, úgynevezett csoport kijárati jelzője van, a másik három vágány egyéni kijárati jelzővel rendelkezik. A kétvágányú vonal becsatlakozása felett található egy egyéb vágány, melyről az indulást tolatásjelző fedezi.

3.2.3. Pályaelágazások

Pályaelágazások azok a helyszínek, ahol több nyílt vonal váltókkal kapcsolódik egymáshoz (4. ábra). Leggyakoribb formája, hogy az egyik vonal az pályaelágazásban kezdődik/végződik. A pályaelágazás területe a pályaelágazás váltóit fedező jelzők közötti terület. A pályaelágazásokat minden nyíltvonali vágány felől jelzővel kell fedezni. Pályaelágazáson TILOS menetirányt váltani!

4. ábra: Egyszerű pályaelágazás - kétvágányú pálya kapcsolata egyvágányú pályával. A pályaelágazás területe az “F” jelű fedezőjelzők között helyezkedik el, azon kívül nyílt vonal van.

3.3. Vonatmozgások csoportosítása

A fentebb bemutatott területek közötti mozgások a vonatmozgások. A mozgások csoportosítását aszerint csoportosítjuk, hogy melyik területről melyik területre irányul a mozgás. Egy adott szerelvény terepasztalon történő közlekedése az alább található mozgások kombinációja. Power Functions (PF) és Remote Control (RC) távirányítóval kezelt járművek esetén, amennyiben nem mozog a jármű, azt kikapcsolt állapotban kell tárolni.

3.3.1. Tolatási mozgás

Tolatási mozgás kizárólag az állomások területén lehetséges, azok bejárati jelzői között. Tolatási mozgás az egyéb vágányról vonatfogadó vágányra átállás, a vonatfogadó vágányról egyéb vágányra átállás, egyéb vágányról egyéb vágányra átállás vagy vonatfogadó vágányról vonatfogadó vágányra átállás. Az érkező szerelvény mozdonnyal történő körbejárása is tolatási mozgás. Tolatási mozgásként tartjuk számon azt az esetet is, amikor két állomás között nincs nyílt vonal, és az egyik állomás bármely vágányáról átállunk a másik állomás bármely vágányára. (Ezeket a mozgásokat a valóságban legfeljebb 40 km/h sebességgel végzik a magyar vasúton - az 1:45 méretarányban ez körülbelül annak felel meg, hogy egy 72 studos kocsi hosszát a vonat 2 másodperc alatt teszi meg.) Tolatási mozgások során nem szükséges, hogy a vonat haladási irányának szerinti “elején” vezetőállással rendelkező jármű, azaz mozdony, vezérlőkocsi vagy motorkocsi legyen.

3.3.2. Áthaladó vonat

Minden olyan vonat, amely egy adott állomáson úgy mozog, hogy nyílt vonalról érkezett és nyílt vonalra távozik, áthaladó vonat, abban az esetben is, ha az állomáson bármilyen okból megáll (pl. utascsere, továbbhaladást nem engedélyező jelző). A pályaelágazásokon csak áthaladó vonat közlekedhet. Az áthaladó vonat csak és kizárólag úgy közlekedhet, hogy a haladási iránya szerinti “elején” vezetőállással rendelkező jármű, azaz mozdony, vezérlőkocsi vagy motorkocsi legyen, vezérlőkocsi esetén nyilvánvalóan a vezetőállásnak kell a vonat elején lennie.

Az áthaladó vonatok általában az állomásokon azok egyenesben álló kitérőkkel bejárható, vágányán haladnak át. Ez természetesen nem szükségszerű és kötelező, de ha az egyenesben álló kitérőkkel bejárható átmenő egyenes vágány rendelkezésre áll, célszerű azon közlekedni. Amennyiben egy váltókörzetben a vonat kitérő irányban álló váltón halad át, úgy az alkalmazható sebesség legfeljebb a 40 km/h-nak megfelelő méretarányos sebesség.

Az áthaladó vonat az alábbi sorrendben érinti a vonatközlekedést szabályozó jelzőket:

1. Az állomás bejárati jelzője.
2. az állomás (a korábban érintett bejárati jelzővel átellenes végén) található azon kijárati jelzője, mely a vonat által használt vonatfogadó vágánytól jobbkéz felé esik, vagy a vonat által használt vonatfogadó vágányhoz tartozó csoport kijárati jelző. Mellékvonali állomásoknál előfordulhat, hogy nincs kijárati jelző, a vonat által érintett első biztonsági határjelző a mértékadó megállási pont.

3.3.3. Érkező vonat

Minden olyan vonatmozgás, amely a nyílt vonalról az állomás vonatfogadó vágányáig tart, érkező vonatként történik. Ekkor az állomásra behaladás után a vonat tovább nem közlekedik. A megállás után a vonattal több dolog történhet - tolatási mozgással átáll a vonatfogadó vágányról egy egyéb vágányra, átáll egy másik vonatfogadó vágányra, vagy tolatási mozgás keretében a mozdonya körüljárja, mozdonyváltással, szétakadással közlekedik tovább, vagy éppen csak később, több vonat leközlekedése után indul újra. Az érkező vonat általában az állomás olyan vonatfogadó vágányán áll meg, mely nem az egyenesben álló kitérőkkel bejárható átmenő vágány - ezt az áthaladó vonatoknak kell fenntartani, érkező vonattal az egyenesben álló kitérőkkel bejárható vágányra csak indokolt esetben szabad állni, azt tolatási mozgással vagy induló vonatként minél előbb el kell hagyni! Kitérő irányban álló váltókkal bejárt vágányút esetén a bejárati jelzőtől a megállás helyéig alkalmazható legnagyobb sebesség a 40 km/h-nak megfelelő méretarányos sebesség.

Az érkező vonat csak és kizárólag úgy közlekedhet, hogy a haladási iránya szerinti “elején” vezetőállással rendelkező jármű, azaz mozdony, vezérlőkocsi vagy motorkocsi legyen, vezérlőkocsi esetén nyilvánvalóan a vezetőállásnak kell a vonat elején lennie.

Az érkező vonat által érintett forgalmat szabályozó jelzők:

1. Az állomás bejárati jelzője.

3.3.4. Induló vonat

Induló vonat minden olyan mozgás, amikor az állomás vonatfogadó vágányáról a nyílt vonal felé történik. Induló vonat általában nem az állomás egyenes irányban álló kitérőkön keresztül járható vonatfogadó vágányáról indul, de ilyen is előfordulhat.

Az induló vonat csak és kizárólag úgy közlekedhet, hogy a haladási iránya szerinti “elején” vezetőállással rendelkező jármű, azaz mozdony, vezérlőkocsi vagy motorkocsi legyen, vezérlőkocsi esetén nyilvánvalóan a vezetőállásnak kell a vonat elején lennie.

Az induló vonat által érintett forgalmat szabályozó jelzők:

1. A vonat haladási irányának megfelelő, a vonat által használt vonatfogadó vágánytól jobbkéz felé eső, vagy a vonat által használt vonatfogadó vágányhoz tartozó csoport kijárati jelző. Mellékvonali állomásoknál előfordulhat, hogy nincs kijárati jelző, a vonat által érintett első biztonsági határjelző a mértékadó megállási pont.

4. Közlekedés biztosítóberendezés nélküli pályán

A legtöbb esetben a terepasztalokon nem található semmilyen biztosítóberendezés, a vonatközlekedés biztonsága kizárólag a vonatvezetők figyelmén és kommunikációján múlik. Ebben a fejezetben azzal foglalkozunk, hogy mit és hogyan kell csinálni, amikor biztosítás nélküli terepasztalrészeken vezetsz. Biztosítatlan szakaszon a jelzők nem adnak semmilyen jelzést, a fényjelzők sötétek, az alakjelzők pedig - bár egy adott állásban jelentéssel bíró jelzést adna - nem állíthatóak, vagy létszámhiány, tulajdonosának távolléte miatt az alakjelző állítására nem kerül sor, hasonlóak a sötét fényjelzőkhöz nem ad utasítást, csak elhelyezése jelzi a vonatok számára a megállási pontot. Biztosítatlan pályának számít a kikapcsolt biztosítóberendezésű pályaszakasz is. Biztosítatlan pályának számít, ha a biztosítóberendezés bekapcsolt állapotban van, de ismerten hibásan működik, melyről a kezelője tájékoztatát ad a vonatvezetőknek.

4.1. Jelzők, mint a megállás helyei

A 3. fejezetben bemutatott nyílt vonal, állomás, pályaelágazás típusú pályaszakaszokat minden irányból jelzők fedezik. Ezeket a területek tulajdonosainak akkor is el kell helyezniük, ha a jelzők jelzést nem adnak. Kétvágányú pályán a bejárati jelzők, a pályaelágazást fedező jelzők, a térközjelzők a vasúti sínek két oldalán vagy a vágányok felett helyezkednek el. Az egyvágányú pálya jelzői és az állomási vágányok jelzői a vágánytól jobbra helyezkednek el, ritkán előfordul a vágány feletti kiépítés is. Vonat vezetésekor a vonattal csak akkor haladhatunk el egy jelző mellett, ha:

1. A többi vonatvezetővel szóbeli kommunikációval megegyeztünk az áthaladás sorrendjéről, és mi következünk. (Például: egyvágányú vonalra ki indulhat előbb, átmenő egyenes irányt keresztezve a mellékvonalra mikor járhatunk ki.)
2. A jelző utáni azon pályaszakasz (a következő jelzőig), amelyre menni szeretnénk, szabad, azon más vonat nem tartózkodik. Ez alól kivétel, ha állomás vonatfogadó vágányára vagy egyéb vágányra “foglaltra járatás” történik, pl. két vonat összeakasztása, mozdony szerelvényre rájárása.
3. A jelző utáni váltók olyan állásban vannak, hogy az megfelel az útirányunknak. Szükség esetén a váltók állítását a jelzőtől elindulás előtt el kell végezni. Kifejezetten TILOS mozgó vonat előtt, menetközben állítani a váltókat!

Amennyiben ezek a feltételek teljesülnek, továbbhaladhatunk vonatunkkal a következő jelzőig, ahol a fentiek szerint kell eljárni. A terepasztalon történő közlekedés során tehát jelzőtől jelzőig közlekedünk, egy jelzőt csak akkor haladunk meg, ha a mögötte lévő, útirányunknak megfelelő szakasz felé állnak a váltók, azon a szakaszon másik vonat nem tartózkodik. A szakasz foglaltságának és a váltók ellenőrzésének idejére az adott jelzőnél meg kell állni a vonattal, azonban az ellenőrzések akkor is elvégezhetőek, ha a vonattal még nem értük el a megállás helyét. Ha a vonatunk még nem érte el az adott jelzőt, de már tudjuk, hogy a jelző mögötti pályaszakasz is szabad és a váltók is az útirányunknak megfelelően állnak, akkor megállás nélkül is tovább szabad menni.

4.2. Elsőbbségi viszonyok

Alapvetően egymás keresztező, egymással konfliktusban lévő vágányutak esetén annak van elsőbbsége, aki egyenes irányban közlekedik (5. ábra). Az állomáson áthaladó vonat elsőbbséget élvez a helyből indulóval szemben, a mellékvonalról érkező vonatnak pedig meg kell várnia, amíg a fővonali vonatok elhaladnak. Ez az alapértemezett eset, ettől közös szóbeli megegyezéssel el lehet térni, de semmilyen körülmények között nem szabad az elsőbbséggel rendelkező vonat vágányútjába eső váltókat az elsőbbséget élvező vonat vezetőjének tudta nélkül állítani. (Példa: a kétvágányú főkörön 2-2 vonat megy körbe-körbe. Nekik elsőbbségük van minden helyen. Ha az egyik állomás megelőző vágányáról szeretnél elindulni és harmadikként csatlakozni az egyik körre, akkor engedélyt kell kérned a főkörön közlekedőktől a csatlakozásra. Amikor ezt megengedik és figyelemmel vannak a mozgásodra, állíthatsz magadnak váltót és kijárhatsz a főkörre.)

5. ábra: Elsőbbségi viszonyok elágazóállomáson. A kétvágányú vonalba kitérőval csatlakozik a mellékvonal - így jelzésképet mutató jelzők híján az elsőbbségi szabályok szerint a mellékvonal felől érkező vonat megáll és elengedi a csatlakozásnál egyenes irányban álló váltón át közlekedő vonatot. Az elsőbbségi viszonyokat tekintve lényegtelen, hogy a fővonali vonat később kitérőbe fog járni.

4.3. Váltók alapértelmezett állása

A biztosítóberendezéssel nem rendelkező állomásokon, pályaelágazásokon az egyenesen átmenő vágányokon lévő váltók állása alapértemezetten az egyenes irány. Ez azt jelenti, hogy a váltókat csak a kitérő irányú mozgások idején szabad egyenes irányból kitérő irányba állítani, a mozgás befejezésével a váltókat azonnal egyenes irányba kell visszaállítani. Ez alapján az egyenes irányokat használó vonatvezetők feltételezhetik, hogy a vonatuk előtt lévő váltó egyenesben van, és erről külön nem kell meggyőződniük.

5. Közlekedés jelzővel biztosított pályaszakaszokon

Egyes állomások rendelkeznek működő fényjelzőkkel, vagy állítható jelzésképű alakjelzőkkel. Az ilyen állomásokon az állomás kezelő személyzet feladata a vonattal közlekedők számára a vágányút meglétének ellenőrzése, az egymással konfliktusban lévő menetek nem engedélyezése, a váltók állítása és a vonattal közlekedők számára a jelzőkön a szabad jelzés beállítása. A vágányút ellenőrzése és beállítása történhet gépi úton (biztosítóberendezés), vagy manuálisan, az állomási személyzet által. Utóbbi esetben az állomási személyzetnek kell kizárnia a szomszéd állomásról induló vonattal történő szembeközlekedést is.

Biztosított pályaszakaszon való közlekedés esetén is elvárt a vonatvezetőtől a váltók állásának megfigyelése és a pályaszakasz foglaltságának ellenőrzése - hiba esetén értesíteni kell az állomás személyzetét. Biztosított pályaszakaszon a vonatvezetők NEM állíthatják a váltók állását, csak és kizárólag a személyzet egyértelmű kérésére. Biztosított pályaszakaszokon a váltókat NEM kell egyenes irányban tartani, a váltók kezelése az állomási személyzet feladata.

Mivel fényjelzőből terepasztaltól és országtól függően sokféle lehet, nem hivatkozzuk meg minden ország jelzési utasítását. Ökölszabályként a vörös fényjelző mindig a továbbhaladás megtiltását jelenti, sárga vagy zöld fények pedig különböző sebességekkel történő továbbhaladást engedélyeznek.

5.1. Induló vonatok

Mindkét módszer (gépi és kézi) használata esetén a vonatot vezető személy akkor indulhat el vonatával az állomásról, ha:

• Az induló vonat vágányához tartozó jelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés jelenik meg (fényjelzőnél nem vörös fényjezés, alakjelzőnél nem a felső kar vízszintes állása)
• Egyéni kijárati jelzővel nem rendelkező mellékvonali állomás esetén a csoport kijárati jelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés jelenik meg és az állomási személyzet egyértelműen kommunikálja az indítást, vagy ha az egyéni kijárati jelzővel és csoport kijárati jelzővel sem rendelkező mellékvonali állomás személyzete felhatalmaz az indulásra.

5.2. Érkező vonatok

Mindkét módszer (gépi és kézi) használata esetén meg kell figyelni az állomás bejárati jelzőjét, annak továbbhaladást tiltó jelzése esetén meg kell állni a jelző előtt. Mind a pályaelágazásoknak fedezőjelzővel, mind az állomásoknak bejárati jelzővel rendelkeznie kell. Az állomás területére behaladni kizárólag továbbhaladást engedélyező jelzés mellett lehetséges.

5.3. Áthaladó vonatok

Áthaladó vonatok közlekedésére az “induló vonatok” és az “érkező vonatok” szabályai irányadóak.

5.4. Tolatási mozgások

A tolatási mozgások esetében előfordulhat, hogy a vonatfogadó vágányok kijárati jelzői vörös jelzést adnak, de a tolatási mozgás szabad. Tolatási mozgás keretében vörös fényjelző meghaladásáról az állomási személyzet ad utasítást, enélkül nem meghaladható. Egyéb vágányokról történő indulást kétfényű (kék és fehér) tolatásjelzők szabályozzák, melynél a kék fény a továbbhaladás megtiltása, fehér fény a továbbhaladás engedélyezése - a következő jelzőig. Tolatási mozgáshoz tartozó jelzőkezelés NEM adhat felhatalmazást a nyílt vonalra történő kihaladásra!

6. Egyéb tudnivalók

6.1. Biztonsági határjelző

A biztonsági határjelző egy fehér-fekete-fehér sávozású jelző a váltók ágai között, amely a vágánytengelyekre kb. merőlegesen helyezkedik el, és azt a pontot jelzi, mely ponton túl a váltó felé haladva az egyik vágányon lévő vonat űrszelvénye már metszésben van a másik vágányon közlekedő vonat űrszelvényével. Vonattal mindig úgy kell megállni, hogy a vonat egyetlen része se essen a biztonsági határjelző és a váltó közé.

6.2. Megállás helye jelzőtábla, távolság jelzőtáblák

Megállás helye jelzőtábla: fekete állított téglalap, rajta fehér színnel “Á” betű (6. ábra). Vonatokkal az állomások vonatfogadó vágányán úgy kell megállni, hogy ha elhelyezésre került a megállás helye jelzőtábla, akkor a vonat eleje vagy vége (menetirány szerint) a megállás helye jelzőtáblánál legyen.

Távolság jelzőtábla: fekete állított téglalap, rajta fehér színnel számok (“50”, “100”, “150”, …) jelzik a megállás helye jelzőtáblától a méretaránynak megfelelő méterben mért távolságot. Ezek a táblák segítenek abban, hogy vonatunkkal pontosan tudjunk megállni, amikor a megállás helye jelzőtábla a vonat menetirány szerinti vége felé esik.

Jelzőtáblák híján személyszállító vonattal úgy kell megállni, hogy az utasforgalom által használt ajtók legtöbbje lehetőleg peron mellett legyenek, ám ekkor is figyelni kell a biztonsági határjelzőkre. Nem személyszállító vonattal a menetiránynak megfelelő jelzőig kell felhúzni.

6. ábra: Megállás helye jelzőtábla és távolság jelzőtáblák kinézete.

6.3. Sebességkorlátozások

A sebességkorlátozó táblák három fajtája létezik - előjelzés, sebességkorlátozás kezdete és sebességkorlátozás feloldása jelzőtáblák (7. ábra).

6.3.1. Sebességkorlátozás előjelzés jelzőtábla

Sárga, csúcsára állított háromszög alakú jelzőtábla, rajta fekete szöveggel szám. Azt jelenti a tábla, hogy a feliratként szereplő szám tízszeres értékének megfelelő sebességkorlátozás lesz a pályán. A számérték km/h-ban értendő, természetesen a terepasztalon méretarányos kicsinyítéssel.

6.3.2. Sebességkorlátozás kezdete jelzőtábla

Sárga, állított téglalalap alakú jelzőtábla, rajta fekete szöveggel szám. Azt jelenti a tábla, hogy a feliratként szereplő szám tízszeres értékének megfelelő sebességkorlátozás van a pályán a jelzőtábla vonalától. A számérték km/h-ban értendő, természetesen a terepasztalon méretarányos kicsinyítéssel.

6.3.3. Sebességkorlátozás feloldása jelzőtábla

Fehér, állított téglalap alakú jelzőtábla, rajta a bal alsó saroktól a jobb felső sarokig tartó fekete vonallal. A jelzőtábla vonalában van annak a sebességkorlátozásnak a vége, melyhez tartozó sebességkorlátozás kezdete jelzőtábla mellett a vonat legutoljára elhaladt.

7. ábra: Sebességkorlátozással kapcsolatos jelzőtáblák megjelenése.

2022.

Immár harmadik alkalommal, 2022 októberében is meglátogattuk a Martonvásári Brunszvik Beethoven kultúrális központot, ahol ismét megmutathattuk a közönségnek vonatainkat. A kultúrház szervezőit ismét hatalmas köszönet illeti, hogy rendelkezésünkre bocsátották a termet! 

Terepasztal a teremben

2023.

Kedves Olvasók,

örömmel mutatom be azt a LEGO-s projektem, amin körülbelül egy éve dolgozom. A terepasztalom állomási területét már régóta fejlesztem (1. ábra), viszont mindig is zavart, hogy az állomás fényjelzői sötétek, semmilyen jelzést nem adnak a vonatoknak. Így elkezdtem azon gondolkodni, hogy mivel és hogyan tudnám megvilágítani őket - és ekkor adta magát a gondolat, hogy ne kézzel, egyesével legyenek kapcsolva, hanem többé-kevésbé automatizáltan.

1. ábra: A vasútállomásom és a csatlakozó tárolóvágányok alaprajza a BlueBrick programban.

1. Miért, mit és minek?

A terepasztalom egy átlagos fővonali vasútállomást mutat be - nem egy konkrét magyar állomást, csak egy olyat, amely hangulatában hozza a kétvágányos fővonalakhoz tartozó, felújított állomást. Egy modern vasútállomáson fényjelzők vannak, amelyek fények nélkül már régóta megvannak. Az állomásom legelső, 2011-es verziójához is voltak már jelzők építve, 2013-ban pedig Power Functions ledeket is tettem kettő négyfényű jelzőbe (2. ábra). Ezek jelzésképeit jelzőnként 2 darab polaritásváltóval tudtam kapcsolni (a ledeket Kovács Viktor Péter szerelte át polaritásérzékenyre, amelyről a RailBricks magazin 9-es számában ír bővebben). A jelzők kézi kezelése sok hibához vezethetett, ha nem kapcsolta senki tilosra őket a vonat elhaladása után, akkor bizony szabad állásban maradtak, és a jelzők utáni váltók állásával sem volt függésben, azaz egy szabad a maximális sebességgel jelzés után jöhetett kitérő irányba eltérítő váltó. Az állomásom jelenlegi formájához 5 darab bejárati, 11 darab kijárati és egyetlen darab tolatásjelzőre volt szükség, ilyen jelzőmennyiség mellett a kézi állítás rendkívül időigényes. Fontos még leszögeznem, hogy a későbbiekben bemutatott rendszer nem a terepasztal automatizálását jelenti (nem fogja vezetni a különböző meghajtású vonatokat), hanem egy, eddig nem létező játékélmény-elemet kíván bevinni a klubunk kiállításaira - az állomásfőnök posztját, illetve a vonatvezetők a megjelenő jelzésképek szerint vezethetnek.

2. ábra: A régi, kézi állítású fényjelzőim. Külön érdekesség, hogy ezek a jelzők mind a mai napig megvannak, csak már más megvilágítással.

2. Példa a valóságból

Mielőtt továbbmennénk, egy pár szót szánnék a magyar jelzésrendszerre és a mögöttes logikára is - vasutas szemmel ez nyilván nem lesz teljes és szakmai, de a cél az érthetőség. A fontosabb magyar fővonalak többségén úgynevezett térközbiztosítású rendszer van kiépítve - azaz két szomszédos állomás bejárati jelzői között a vágány az állomások távolságától függően fel van osztva néhány szakaszra, amelyeket térközjelzők választanak el egymástól. Ha egy térközben vonat tartózkodik, akkor a térközbe "beengedő" jelző tilos (vörös) jelzést mutat, az eggyel korábbi pedig egy sárga fényt. Ha egy vonat áthalad (egyenes irányban, nem kitérőzve) egy állomáson, akkor az állomásra beengedő (bejárati) jelző és az onnan az első térközbe kiengedő (kijárati) jelző is a térközjelző sorozatába illik. Ha egy jelzőn egy zöld fényt látunk, az nemcsak azt jelenti, hogy szabad, hanem azt is, hogy a jelző utáni térköz és az azutáni térköz is szabad. A jelzők jelzésképei lehetnek:

• Egy vörös fény: A jelző előtt a vonattal meg kell állni, a jelző nem ad előjelzést a következő érintett jelző jelzésképét illetően.
• Két sárga fény: A jelző mellett 40 km/h sebességgel lehet elhaladni, a következő érintett jelzőn egy vörös fény (megállás) várható.
• Egy sárga folytonos, egy sárga villogó fény: A jelző mellett 40 km/h sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn olyan jelzés várható, amely 40 km/h-val való továbbhaladást engedélyez.
• Egy sárga és egy zöld fény: A jelző mellett 40 km/h sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel való továbbhaladást engedélyező jelzés várható.
• Egy sárga fény: A jelző mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn egy vörös fény (megállás) várható.
• Egy villogó sárga fény: A jelző mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn olyan jelzés várható, amely 40 km/h sebességgel való továbbhaladást engedélyez.
• Egy zöld fény: A jelző mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel lehet elhaladni, a következő jelzőn olyan jelzés várható, amely a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel való továbbhaladást engedélyezi.

A fenti meghatározásokból látható, hogy a vörös fényjelzést kivéve minden más jelzéskép nemcsak arról tájékoztat, hogy az adott jelző mellett hogyan lehet elhaladni, hanem arról is, hogy a következő jelzőn mi várható! Ha megnézitek a 3. ábrán lévő vágányhálózatot, hamar látható, hogy a fent felsorolt jelzésképek mindegyikére szükségem van.

3. ábra: A terepasztalom sematikus vágányrajza, jelzőkkel.

3. A biztosítóberendezés elemei

Ahhoz, hogy értelmesen működjön a berendezés, nemcsak az állomási vágányok forgalmának szabályozása szükséges, hanem az állomással szomszédos 1-1 térköz felügyelete is. De miért is? Leginkább azért, mert egy adott, az állomásról kivezető vágányra csak akkor engedhetünk rá egy vonatot, ha tudjuk, hogy az legalább egy szakaszban szabad (ekkor egyenes irányban egy sárgával, kitérőzve két sárgával hatalmazhatjuk fel a vonatot az indulásra). A szakasz foglaltságát akkor tudjuk ellenőrizni, ha az első térköz végén lévő jelzőknél megtörténik a vonatok érzékelése is.

Érzékelésre és vezérlésre az SBrick bluetooth-alapú rendszerét használtam fel, amely LEGO-perifériákat (ledek, motorok, távolságmérők) tud kezelni. A fényjelzők vezérlését az SBrick Light Hub végzik, melyről darabonként 8×3 csatornán, összesen 24 független fény vezérelhető. Az SBrick Light egy "hármas" csatornán tud RGB-ledeket is kezelni, ekkor bármilyen szín elővarázsolható, de mivel a magyar jelzőkben az eltérő színek független foglalatokban vannak, így nekem erre nem volt szükségem. Az SBrick+ kockák pedig 4 porttal rendelkeznek, ezekkel Power Functions motorokat, ledeket lehet hajtani, és a WeDo 1.0 érzékelőit (távolság- és dőlésmérő) lehet kezelni. Szerencsétlen dolog, hogy a WeDo 1.0 elemeit csak iskolák és egyéb, oktatást végző szervezetek vásárolhatták meg, használt példány ezekből a Bricklinken is kevés volt.

A fényeket vezérlő SBrick Light-ok, a távolságmérőket kezelő SBrick+-ok és a váltóállító motorokat kezelő SBrick okoskockák a számítógépemen futtatott programban találkoznak és kommunikálnak egymással. A futtatáshoz szükséges kódot az SBrick Pro felületén (pro.sbrick.com) lehet elkészíteni, böngészőből és asztali alkalmazásból is lehet futtatni. A számítógéphez Bluetooth-on keresztül kapcsolódnak. A programozás része számomra teljesen új volt, én korábban ilyesmivel nem foglalkoztam, a felület blokkokból (Scratch-jellegű) enged építkezni, de elég sok dolog megoldható benne. Különböző vezérlők (váltóállítás SBrick kimenet kapcsolással) működtetéséhez, a távolságmérők által mért értékek változásához, a jelzők állásához különböző események programozhatóak, így gyakorlatilag bármilyen esemény, amit a vonatok vagy az állomáskezelő okoznak az asztalon, lekezelhető. A felület alkamas arra, hogy hibaüzenetekben tájékoztasson, változók értékeit írja ki a pultra, így a kezelőnek mindig aktuális információja van a váltók állásáról, a vágányok foglaltságáról, a jelzők jelzésképéről vagy épp arról, hogy hol haladta meg egy vonat a továbbhaladást tiltó jelzést.

Programozási tapasztalat híján és főállású munka mellett összesen körülbelül egy év volt megírni a biztosítóberendezés kódját, időt igényelt a rendszerelemek beszerzése (pénz, és pár ritkább PF-komponens begyűjtése). Tesztelni teljes valójában csak kiállításokon tudtam, hiszen a több, mint 11 méter hosszú terepasztalt máshol nem volt lehetőségem összerakni. Az első négy alkalommal elég sok hiba, bug és fals érzékelés volt, de az utolsó alkalomra, az éves martonvásári kiállításunkra már összeállt a rendszer és nagyjából hibamentesen üzemelt (4. ábra).

4. ábra: Az állomás vezérlésére szolgáló felület az SBrick Proban.

A felhasznált fizikai komponensek:

• 4 db SBrick+ hub + 2 db WeDo 1.0 távolságmérő szenzorral mindegyiken (vonatérzékeléshez)
• 2 db SBrick hub + 5 db PF M-motorral (váltóállításhoz)
• 6 db SBrick Light hub + 88 db SBrick led (fényjelzőkhöz)
• néhány PF hosszabbítókábel
• 3 db 9V vonatos trafó az SBrick+ and SBrick hubok gazdaságos folyamatos áramellátásához.

4. Hogyan működik?

a) Vágányút beállítása

Vágányutat a nagy, fémszínű gombok megnyomásával lehet felépíteni. Legalább és legfeljebb egy állomási vágány, legalább egy, de legfeljebb kettő szomszédos nyíltvonali vágány választandó, a beállított vágányút irányát pedig úgy lehet megadni, hogy a bal felső vagy a jobb felső gombbal rögzítjük a kiválasztást. A vágányút elemeinek kiválasztása is tartalmaz ellenőrzéseket, és az irányválasztó gomb megnyomása után is elveti a vágányutat a program, ha a kiválasztott út konfliktusban lenne egy másik, meglévővel, vagy olyan vágányra vezetne, amelyen vonat tartózkodik. Ha az ellenőrzés nem talál hibát, akkor a program:

• Beállítja a vágányútnak megfelelő állásba a váltókat, az SBrick kockák kimenetén lévő M-motorokkal,
• Virtuálisan lezárja a vágányútban érintett váltókat (kézi, egyéni váltókezelést letiltja),
• A lezárás után pedig szabadra állítja a vágányútnak és irányának megfelelő jelzőket,
• A vágányút elemeinek nyomógombja piros marad, a vágányút a tárolt vágányutak között kijelzésre kerül.

Vágányút törléséhez (ha mégsem ezt állítanánk be, vagy a vonat már végigjárta) a tárolt vágányút melletti világoskék nyomógombot kell kezelni. A vágányút törlése nem lehet véletlen kezelés, az mindenképpen két kezet igényel az állomásfőnöktől. Sikeres törlés után a vágányútban érintett, még szabad állású jelzők vörös jelzésre esnek vissza, azonban a vágányút által érintett váltók és a vágányút elemei csak egy biztonsági időzítő letelte után válnak szabaddá.

b) Mozgásérzékelők / távolságmérők

A vonatok mozgásának észleléséhez a WeDo 1.0 távolságmérőit használom, amelyek tudják érzékelni, ha egy tárgy legfeljebb 15-20 cm-re van tőlük. A legnagyobb (nincs érzékelés) távolsághoz 10, a legkisebbhez 0 érték tartozik, ezek között körülbelül lineáris az átmenet. Mivel a szélesebb vonatok miatt a vágánytól távolabb vannak (a gőzösrudazatoknak útban lennének), ezért a vonatérzékelés küszöbértéke 3-ra van állítva, ha ez alá megy a mért érték, akkor a program feltételezi, hogy vonat halad el a szenzor előtt.

Vonatérzékeléskor a kód elsőként ellenőrzi, hogy a biztosítóberendezés szerint szabad-e vonatnak tartózkonia az érzékelő előtt. Mivel a szenzorok nem tudják érzékelni, melyik irányból került eléjük egy vonat, így a program a különböző logikai változók értékeiből, valamint a többi érzékelő korábbi működése alapján számítja ki, hogy melyik irányból érkezett a vonat, és a vonat szabályosan közlekedve ezt megtehette-e. Ha egy adott szenzorhoz vezető pályaszakaszokról minden jelző tilos jelzést mutat, nyilvánvaló, hogy nem lehet ott a vonat. Amennyiben érzékeléskor kiderül, hogy a vonat szenzor előtt megléte nem megengedett, a berendezés éles hanggal figyelmeztetést ad, és a szenzorhoz vezető valamennyi lehetséges vágányút esetlegesen szabadon álló jelzőit tilosra állítja (így egy szabálytalanul elinduló vonat által foglalttá vált vágányszakaszra nem engedi már rá az oda amúgy szabályosan érkező vonatot). Ha a vonat érzékelése a beállított jelzésképeknek, menetiránynak és vágányútnak megfelelt, akkor érzékeléskor a vágányútban érintett szabad jelzést mutató jelző automatikusan visszaáll vörösre, a vonat elhaladása után, egy biztonsági kiürítési idő után a szenzor foglaltsága eltűnik, és a vonat által elhagyott szakasz foglaltsága feloldódik. Ekkor már a vonat által elhagyott szakaszra további vonat fogadható.

Amennyiben az állomás átmenő vágányútjai automata üzemre vannak állítva, egy egyszer beállított vágányút tetszőleges számban felhasználható, lehetővé téve a vonatok folyamatos áthaladását. Ekkor egy-egy szakasz felszabadulásakor a szakaszt fedező jelző automatikusan szabadra áll.

5. Tapasztalatok a rendszerrel

a) Problémák

A berendezést öt rendezvényen használtam 2022-ben, április óta. Az első négy alkalommal túl sok hamis hibára futott a kód - egyértelműen problémák voltak az érzékeléskor történő hibaellenőrzés kódjában. Mivel nem sikerült megtalálnom, mi okozza a gondot, így minden egyes hibára futás lehetőségnél (vörösmeghaladás, az adott szenzor nem érintett lezárt vágányútban, az adott szenzor szomszédai nem érzékelte vonatot) beépítettem egy plusz sort, ami kiírja a felületen a hiba okát. Így már könnyebb volt azonosítani, melyik kódrészletnél van a gond, de a hibakiírós funkciót végül megtartottam a javítás után is - így egyértelműen megállapítható egy-egy jelzőmeghaladásnál, hogy hol és melyik vonat volt a ludas.

Problémát jelentett a szenzorok megfelelő elhelyezése a pálya mentén és a mintavételezési idő beállítása is. A terepasztalomon 12 kocka széles gőzösök és 6 kocka széles, gyári alapokra épült vonatok is járhatnak, előbbiek leverték a szenzort, utóbbiak meg túl messze kerültek, így nem történt esetükben érzékelés. A mintavételezési idő túl sűrűre állítása memóriagondokhoz vezetett, míg a túl ritka mintavételezés esetén a rövid és gyorsan közlekedő vonatok el tudtak suhanni úgy a szenzorok előtt, hogy nem kerültek érzékelésre.

A mintavételezési időt sikerült jól beállítani, de a szenzor távolságát a pályától nem igazán - amíg a klubunk 8-10 széles vonatai járnak, addig jól megy, de más klubokkal való közös rendezvényeken ez valószínű hibaforrás marad.

b) Játékélmény

Tényleg nagyon szuper a vonatforgalmat kezelői oldalról lebonyolítani! Mikor az idei ötödik rendezvényen végre minden megfelelően összeállt, szuper volt, hogy automata módban folyamatosan szabályozta az egymás mögött közlekedő vonatokat (korábban ezek "látra" mentek), de kiváló játékélményt nyújt a vonatok előztetése, vagy egyes járatok helyből indítása vagy végállomásoztatása is. Bár még voltak működési gondok, de az idei legjobb ilyen tapasztalat a lipcsei kiállítás volt, ahol a résztvevő kifejezetten szerették, hogy működő fényjelzők jelzésképei alapján kell vezetni a vonataikat.

Arra az esetre, hogy egyedül kiállítanék csak, készítettem egy körpálya üzemmódot is (5. ábra) - ilyenkor az állomás utáni térközjelző-csoportok (mindkét irányban), egymással is szomszédosak, egymás között egy harmadik nyíltvonali szakaszt létrehozva. Körpálya üzemmódban mindkét vágány 3-3 nyíltvonali és 1-1 állomási szakaszból áll, két vonat folyamatos körözését lehetővé téve (tudna 3 is, de akkor mindig megállni, újraindulni kellene).

5. ábra: Stadler KISS motorvonatom a külső körön, két térközjelző-csoport között, körpálya üzemmódban. A belső körpálya (jobbra) közelebbi térközjelzője egy zöld fénnyel világít, jelezve, hogy nemcsak a következő, hanem az azutáni is szabad, és a következő jelzőhöz is maximális sebességgel érkezhet a vonat (az árbóc azért piros-fehér-piros teli fehér helyett, mert a berendezés jelenleg nem kezeli a vmax=15 km/h-val történő jelzőmeghaladást vörös térköz esetén). Megfigyelhető az SBrick Light hub és SBrick+ egység a két vágány között, valamint a szenzorok sziluettjei a jelzők között.

c) Rendszerelemek működése

A legnagyobb korlát a Bluetooth-alapú kommunikáció - ebben a rendszerben a számítógépemnek 12 BT-alapú eszközt kell kezelnie folyamatosan. A kezelés talán még nem is probléma, a csatlakozás azonban igen, elég bosszantó és nehézkes mind a 12 SBrick hubhoz egyszerre csatlakozni. Szinte sosem ment fel elsőre, aztán kézzel kellett próbálkozni, ki-be kapcsolva a huboka - végül az SBrick Pro felületén megtaláltam egy "Varázsló" opciót, amiben párosítani kellett volna az eszközöket a virtuális hubokkal, ez nem sikerült, viszont a "Varázsló" módból kilépve váratlanul minden felment elsőre, így ennek felfedezése után eltűnt végre a csatlakozásokon való stresszelés.

Ebben a rendszerben a legújabb termék az SBrick Light hub és ledek - szerintem ez egy szuper új kiegészítő, néhány gyerekbetegséggel. A hub 24 csatornát (vagy 8 RGB-csatornát) tud kezelni, teljesen mértékben programozható, kérhető saját elemdobozos és hálózati csatlakozóról üzemeltethető formában (az elemdobozost is lehet hálózatról üzemeltetni). A ledek és kábelük apró, és a led paneljét több különböző méretű, formájú és csatlakozású alkatrészbe lehet becsúsztatni (1×1×2/3 kocka felül studdal vagy anélkül és technic pinbe pattintható henger). A gyermekbetegség a led panel és a foglalatok méretezésénél van - a led panel picit szorul a foglalatokban, így becsúsztatni még be lehet, de kiszedni elég nehéz. A toldásokhoz és az RGB-csatornák bontásához használható "Replicator" és "Splitter" panelek pedig 1×5 stud alapterületűek, és brick magasságon belül csatlakozó kábelekkel elrejthetőek - a LEGO-méretekkel való effajta kompatibilitás óriási előny beépítéskor. Az SBrick és SBrick+ okoskockák régi, jól bevált termékek - kát, hogy a LEGO már leállt a Power Functions termékvonallal, így idővel nem lesz mit csatlakoztatni a PF-kimenettel ellátott okoskockákra.

Ha szeretnéd megnézni működés közben a berendezést, itt találsz egy videót róla. 

...és őszinte büszkeséggel és örömmel töltött el, hogy Michael Gale, a FXBricks alapítója és Enrico Lussi, holland építő az idei lipcsei kiállításról szóló cikkeikben külön megemlítették a berendezésemet:

Michael Gale cikke a BrickNerd-en

Enrico cikke a BrickModelRailroader portálon

6. Fejlesztési tervek

A rendszer programozási oldalról elkészült, most már csak a fizikai oldalon kell építkeznem. Amint elérhetőek lesznek a 9V-rendszerrel kompatibilis, 104 stud sugarú váltók, átépítem az állomásomat, és ekkor az állomás összes váltója kap majd váltóvezérlést további SBrick-ek és M-motorok segítségével. A jelenegi és leendő állomásomat a 6. ábra mutatja be. A végleges állomási vágánykép kialakításakor pedig a berendezés kábelei is megkapják a végleges kábelcsatornákat.

6. ábra: Mostani (alul) állomásom R40 váltókkal és a jövőbeni állomás (felül) R104 váltókkal.

Az idei év utolsó kiállítását a Martonvásári Brunszvik-Beethoven Kulturális Központba szervezzük október 29-30. hétvégén. Ez egy ingyenes kiállítás.

Szokásunkhoz híven egy újfent hatalmas asztallal készülünk. Mivel ezen a helyen már visszatérő vendégek vagyunk, ezért néhány újdonsággal is készülünk a korábbi évekhez képest.:

• Kibővítettük jelenetkereső játékunkat,
• Látogatóinknak lesz lehetősége kipróbálni a vonatvezetést,
• Esténként (amint sötétebb lesz) lesz éjszakai fényes, kivilágított terepasztal, ahol a beépített lámpákat és a járművek fényeit lehet majd megcsodálni.
• Rengeteg új jelenet, dioráma és új járművel bővült flottánk, mióta legutóbb itt jártunk

Képek előző évi martonvásári kiállításunkról: galéria

Vétek lenne kihagyni, mindenkit várunk szeretettel! :)

Legutóbb a Közlekedési Múzeumban állítottuk fel az immár közel 70 négyzetméteres terepasztalunkat.

1. ábra: Komlósdi Robi Szergeje Ashifalva állomásra jár be.

Az építés kezdeti nehézségei ellenére sikerült mindent időre összerakni, amit nyitvatartás alatt 1777 látogató csodált meg. Elismerő szavaik és mosolygó arcaik jelezték felénk, hogy minden építéssel és bontással töltött óra megérte.

Az összeállítás újdonsága volt egy egyvágányos mellékvonali kiágazás 3 állomással és a fővonalon működő, elektronikus biztosító berendezéssel, ami Raáb Donát keze munkáját dicséri.

Ezen kívül ez volt az első kiállításunk, ahol a látogatók is kipróbálhatták egy kör erejéig, milyen egy ilyen nagy asztalon vonatot vezetni.

2. ábra: Pécsi András épp az ÖBB Desiro ML vezetését magyarázza egy vonatvezetésre jelentkezőnek.

Ennek szervezéséért és a lebonyolításáért Pécsi Andrást illeti köszönet.
Ezt a különleges lehetőséget a jövőbeli kiállításainkon szeretnénk megtartani és fejleszteni, az eddigi jelenetkereső játékunk mellett.

Fő kiállítóink:
Tihany Tünde, Raáb Donát, Pécsi András, Szüts Donát, Kovács Viktor Péter, Komlósdi Róbert, Dömel András és Dömel Máté.
Mellettük még klubunk junior csoportjából is voltak kiállítóink a saját járműveikkel.:

3.ábra: Matulai Marcell M61-es Nohabja

4.ábra: Fodor Barnabás pályafenntartó gépe

A saját építésű jármű hozatalára szóló felhívásunkra kellemes meglepetéssel szolgált, hogy többen is elhozták alkotásaikat, amit természetesen egyből meg is futtattunk az asztalon. Reméljük a továbbiakban is egyre több vendégvonatot fogadhatunk, és építőik majd csatlakozhatnak klubunk kiállítóihoz.

5. ábra: Látogató által épített V43 "Szili" villanymozdony.

Az eseményről készült képek nagy részét Bodnár Tacsának köszönhetjük. Képek a galériában találhatók.
További képek: K. Robi és D. Máté.

Mivel ez volt klubunk első teljesen önálló kiállítása (saját infrastruktúrával és azok szállítási logisztikájával, amelyben nagy segítségünkre volt Szüts Donát édesapja, akinek ez úton is köszönjük), ezért ez számunkra hatalmas mérföldkövet jelent.

Köszönjük a Közlekedési Múzeumnak a lehetőséget, hogy ilyen hangulatos környezetben állíthattunk ki és reméljük visszatérő vendégek lehetünk a jövőben.

Következő kiállításunkig minden kedves megihletett olvasónknak jó építést kívánunk és szeretettel várjuk az elkövetkező idők új építőit kiállításainkon.

LEGO vonatok valódi vonatok között? Igen, következő kiállításunkon október 1-2 a Közlekedési múzeumban a valódi járművek között állítjuk fel asztalunkat, a rajta működő vonatokkal (facebook esemény elérhetősége).

A terepasztalunk közel 70nm-en fog elterülni, ezen a magyar fő és mellékvonali vasút jellemző környezetét jelenítjük meg.

A terepasztal egyik új érdekessége egy elektronikusan működő állomási biztosítóberendezés lesz, melyet Raáb Donát épített és programozott.

Járműparkunkban a retro / nosztalgia szerelvényektől egészen a legújabb KISS emeletes motorvonatig megtalálható lesz minden. Az eddigi területek mellett pedig egy új, mellékvonali terület is meg fog jelenni a hozzá tartozó járművekkel.

A kiállításon interaktív programokkal váruk minden kedves érdeklődőt. Lesz elrejtett jelenetek-kakukktojások megkeresése játék és aktív vonatvezetési lehetőség is, ahol majd a fiatal masiniszták és forgalmi irányítók próbára tehetik tudásukat.

Továbbra is érvényes, hogy ha bárki hoz saját építésű (nem útmutató alapján épített) járművet, lehetőséget adunk a terepasztalon való kipróbálására.

Ha szereted a vonatokat vagy szeretsz LEGO-va kreatívkodni, esetleg a kettőt együtt, itt a te helyed! Várunk mindenkit mindkét nap 10-től este 6-ig.

Dear Readers,

Three members of the extended MLVK-group (Máté, Tündi and myself) participated at Bauspielbahn Treffen 2022 (BSBT 2022), a train show that is traditionally held each year in the same old tram shed in Schkeuditz, a suburb of Leipzig, Germany. The BSBT is the biggest LEGO-train themed event in Europe, and participants arrive every year from numerous European countries. This year the German team hosted exhibitors from France, Hungary, Luxemburg, The Netherlands, Poland, Switzerland and also the North American continent, represented by two Canadian guests. Applications for the event had to be submitted to the organising team in March, 2022, so they could decide which layouts could participate this year - the tram shed isn't small, but unfortinately couldn't host all of those who applied with layouts.

Fig. 1.: The final layout plan constructed by the organising team. The real layout was a little different, but fortunately no cancellations made the construction harder for the team.

We departed from Budapest, Hungary on the 10th of August and travelled approx. 855 km to reach Schkeuditz. While we only planned packing out everything from the rented van that evening, we couldn't resist and started building our layouts. This turned out to be a good idea. We are used to setting up our layouts in about 8 to 12 hours, however, this time we needed to wait a lot for others to finish and make the tracks of different layouts to match. Although everything, every cm of the layout was planned, it happened more than once that 15-20 of us were lifting 15-20 sqm tables with full displays built already, to move them a little to find a perfect match for the neighbouring layout. Some layouts were built on premade tables and stands, railroad-modeller style, others were put on separate stands and boards, so there were a lot of height differences, too, and they mostly appeared at sharp (R104) curves and, of course, at the edge of the tables, where visitors were close. We put quite a few speed limit signs up on these sections. :)

Fig. 2.: The old, out-of-use tram shed and a tram departing to Leipzig on the track loop. The tram drivers had their rest time at this station and shared the only toilet with us, the exhibitors. Most of them greeted us nicely when we arrived to build, play or take photos early in the morning.

Next day we progressed from baseplate to baseplate and the really big mess of Wednesday's afternoon was replaced by the look of a well built exhibition. The last module to set up on the joint layout was the open-line section between Maciejowo station and my part. After this was finally finished, I could start setting up my working signalling system. Setting up was okay, but I had some connection issues with my Bluetooth-based SBrick hubs. Most of the participants used some BLE-based technology to drive trains from smart devices (however there were only two engines equipped with TLC's electronics, the Powered Up), the interference until establishing connection was really bad.

Fig. 3.: This is me, sitting in front of the control panel of my station and the neighbouring sections. The signalling system was controlled mostly by my girlfriend, Tündi, who also helped me a lot setting up the whole display during construction days.

Playing on the layout started on Friday (12th of August), the show was open for visitors only for two hours, between 4 and 6 pm. The Friday opening hours were a sort of test drive - to see if everything is in working order before the "long Saturday", when we were open between midday and 10 pm. I really enjoyed this long Saturday, we were playing before opening hours, too, and keeping the show open for visitors until 10 pm allowed us to show them our builds with their full built-in lights. The trains, the buildings and the streets in the huge LEGO-City looked really cool with their own lights in the dim lights of the tram shed, which granted safe stay to visitors.

The nighttime run is quite rare at Hungarian shows - the "good old" habit that kids must sleep after 8 pm and the participants getting tired prevents extended opening hours at most events. Fortunately the midday opening on Saturday gave us, exhibitors, some rest and it seemed many parents brought their kids even after 8 pm. Some of the visitors decided to come in the late hours to see the display at night, expecting less crowd. 

Fig. 4.: Enrico Lussi's photo taken at my station. From left to right: GySEV FLIRT3 & FLIRT, BR65, ICM 4241, MÁV FLIRTs.

Looking at all the rolling stock and scenery built during the two construction days I stopped worrying wether the MOCs of our Hungarian team would qualifiy for this event - I think we quite matched the quality of others' builds. While we were setting up scenery some differences became obvious to me. Those who arrived with big vans and are used to transport their displays with these big cars could build better detailed environment, since they just pulled out the completed sections from the car. As opposed to that, we carry everything in smaller passanger cars, all baseplates without railway infrastructure are stored separately and we put greenery, scenes, gardens, etc. on them during the construction days, with slightly less capacity to build such details as those who can move the whole thing together. Fortunately it has some advantages to build everyting up at every event: laying down some basepates and filling them with various scenery give more flexibility to building a layout. Then, when Micha arrived, asking if we could fill some empty space between two layouts, we just took the greenery-box and went on with it. 

Fig. 5.: Enrico Lussi's wonderful roundhouse is a quite big section to be easily moved and transported.

Fig. 6.: Tündi filled up empty spaces with the contents of the greenery-box wherever was needed.

I always had, and still have, mixed feelings about train MOCs. For me, it was quite a suprising discovery how differently others think about building trains using LEGO-bricks. Our team is used to build only with original bricks, including driving, wiring and lights, and we use only the non-visible controll brick SBrick as a non-LEGO component (SBrick uses LEGO battery boxes as power source and runs LEGO PF-components, like motors, lights or sensors). We have seen many engines with non-LEGO motorisation, lights (yes, it is really a pain to hide PF LEGO led wiring), and also found some with 3D-printed bodywork parts for better prototype match. While some of the visible 3D-printed parts, like differently sized steam wheels and rods, are quite approved in the community, for me it was really strange to see window frames, cylinders and other parts 3D-printed, and not trying to build those details from the pool of existing parts.

Fig. 7.: The Re10/10 locomotive from Switzerland by Thomas W.  - brickbuilt, we can see only small stickers as lettering and ventillation grilles on the top.

Fig. 8.: "Sergey"-type locomotive with dark red and tan colours by Dennis.

R40 or R104?
The other suprising discovery for me was that most of the trains displayed here worked only on R104 curves and points. One of the participants ran his train on Friday evening when he derailed at a curve. He later discovered that it was an FXTracks, the only R88 track in that curve, so it was replaced and some surrounding sections were rearranged too. While we designed everything to work on original track geometry, which uses only R40 curves and points, most people were expecting 3rd party suppliers' tracks to appear at the event: TrixBrix, 4DBrix and BrickTracks products were used at most of the stations, so people could switch tracks without derailments. There were also some homemade R104 switches and double slips by the German team, they modified TrixBrix points with copper foil to run 9V trains on them.

And talking about track construction and R104 points, this year Michael Gale from Canada also participated. He is the founder of the company FXBricks, which started to produce 9V-compatible, electrified LEGO-track which look very similar to the original ones in dark bluish gray colour. There are some homemade attempts to electrify plastic tracks and OKBrickWorks produces 3D-printed 9V track, using H0 rail upside down on the top of plastic parts, but FXBricks is the first to offer high quality track with the look of good old 9V tracks, and now they brought some of the R104 points they plan to make commercially available this winter.

Fig. 9.: R104 points of FXBricks built into my layout (the left switch replaced a TrixBrix double slip, so a connection was lost here). It is worth noting that we get two moving railheads instead of one, the two positions of the switches are mechanically locked. If you reach the switch from the wrong direction and it is not set for your path, it will derail the train! One pair of the switches is estimated to cost 150€, won't be cheap anyways but opens a new era in our hobby. The box of two switches will also include some S8 straights; S1.6; S3.2 alignment elements and R64P return curves.

The show in Schkeudtiz was a fascinating meeting point for the fans and granted great insight into the building methods of other people from other countries. For me it became obvious that LEGO, as a company, lost those people who build trains using LEGO-bricks. The bluetooth-based Powered Up system they introduced for trains in 2018 (5 years after SBrick's firt kickstarter campaign) is simply not enought for the train community. The system is still underdeveloped, in some approaches it is a step back even from the infrared Power Functions system, and those who want more than an original lego train on the shelf have chosen different driving systems for their trains. There were more BuWizz, SBrick and PFxbrick (supports sound as well!) smarts hubs at this event than original LEGO-electronics. Even the new UCS Harry Potter steam train, which won't run on original LEGO tracks, wasn't introduced for train fans. It is for HP-fans and LEGO UCS collectors. The 3D-printed or injection molded tracks, the attempts of FXBricks to reach railroad modelling DCC-option for LEGO trains, the non-LEGO bluetooth-based controllers indicate clearly how the LEGO Company has forgotten about train fans. And while I'm writing this article, metal axles are just dying out, replaced by a plastic-plastic connection under the official LEGO trains. It is worth stopping and start thinking: producing a single metal axle is not worth for TLC, but many companies, starting from absolute zero can profit from producing and selling LEGO Train accessories.

Fig. 10.: R104 switches at the display of Thomas W. There freight trains were sorted here, rolling down the different freight cars to different tracks.

The displays didn't have any fences around (the LEGO-layouts took up most of the space and with fences there wouldn't have been enough space inside) and yet, except for one little boy who switched multiple points, there were no problems at all. Noone tried to touch, catch, or derail the trains, even though we had many-many people there, especially after opening in Saturday. Seeing hundreds of people in the shed I was worrying first, but after seeing how nice and polite they were, I stopped worrying.

The organising team was also very nice and kind to us, we got really good catering next to the shed, and every one of our questions and requests were handled the best way possible. Some announcments were made only in German (so we missed a dinner), but anyways, we felt really welcome there.

However I think I'm one of those who draw the line more strictly about using non-LEGO parts. In general, we saw quality MOCs at BSBT 2022, both engines and layouts. It was an unexpectedly nice experience to meet the people I only talked to via Discord or Facebook before. Back in 2010 Maciej's LEGO works inspired me a lot, seeing what can be achieved using only LEGO-bricks to build trains, and it was a good feeling getting to know that some others felt the same about me, back from 2017. It was also great fun to drive my LEGO trains at such a big layout. This could only be done once a year in Europe, so we plan to participate next year, too. We collected our photos and some videos to show at end of this article. Hopefully, looking at those photos and videos, you will decide to join us next year!

Fig. 11.: Stammbach station by Ben

Fig. 12.: Track reconstruction machine by Melvyn

Fig. 13.: Curved module of Ties és Jelle.

Further images and videos:

RAILcam of the joint layout:

Another RAILcam video:

 Video shoots of the layout:

MLVK Flick-gallery

Enrico Lussi's article at BrickModelRailroader

Kedves Olvasók!

Az MLVK bővebb csapatából hárman (Máté, Tündi és én) idén eljutottunk a Bauspielbahn Treffen 2022 (BSBT 2022) rendezvényre, amelyet hagyományosan Lipcse elővárosában, Schkeuditzban tartanak évente, egy használaton kívüli villamos kocsiszínben. Ez a rendezvény Európa legnagyobb tematikus, LEGO-vasutat bemutató kiállítása, és Európa számos országából érkeznek vendégek. Idén a házigazda és legnagyobb létszámű német csapaton kívül Franciaország, Hollandia, Luxemburg, Lengyelország, Magyarország, Svájc, és az észak-amerikai kontinensről Kanada képviseltette magát. A rendezvényre még március végéig kellett jelentkezni, a szervezők pedig - az immáron ismétlődő túljelentkezés miatt - elbírálták, hogy mely asztalok vehetnek rész a nagy, közös terepasztalban.

1. ábra: A szervezők által kiadott végleges alaprajz. A valóságban pár helyen módosult, de szerencsére lemondás nem nehezítette a szervezők dolgát.

Budapestről összesen 855 km-t autózva jutottunk el Schkeuditz településre, ahol érkezés után - bár a furgon kipakolásán kívül mást nem terveztünk - neki is álltunk az építkezésnek (szerda, augusztus 10). Jól tettük, mert bár mind Máténak, mind Tündinek és nekem kb. 8-12 óra alatt megvan az építés, egy ekkora terepasztalnál sokat kellett várnunk a szervezők útmutatására is, meg arra is, hogy a velünk szomszédos részekhez jól illeszkedjünk. Ez nem is sikerült mindenhol túl jól, bár a terepasztal elvileg centiről centire meg lett tervezve, sokszor mégis 15-20 markos építő emelt 15-20 nm-nyi OSB-lapon csücsülő állomást egyszerre, hogy pár fokot tudjunk rajtuk fordítani. Páran a vasútmodellezőkhöz hasonlóan kész, ácsolt asztalon hozták a terepüket, mások a szervezők által biztosított, különböző magasságú asztalokra építkeztek, így hát az egyes modulok közötti átmenetekre is elég sok lassújelet tűztünk ki - néhol félelmetes lejtések alakultak ki, többnyire persze ívekben és az asztal széléhez közel. :)

2. ábra: A használaton kívüli kocsiszín és mellette a hurokfordulóban Lipcse felé indulásra váró villamos. Az itteni járművezetők az épület egyetlen mosdóján osztoztak velünk, általában kedvesen köszöntötték már a reggeli órákban is építeni, fotózni, vonatozni érkező társaságot.

Csütörtökön, baseplate-ről baseplate-re haladva egyre jobb lett a helyzet, és a szerda délutáni nagy káosz hamarosan egy rendezett terepasztal látszatát keltette. Utolsóként került helyére az engem a szomszédos Maciejowo állomással összekötő nyíltvonali modul, így végre kis késéssel neki is állhattam a jelzőberendezések tesztelésének, amelyek bár jól működtek, a bluetooth-os kapcsolat felépítésével voltak problémáim. A legtöbb kiállító valamilyen Bluetooth-os megoldással vezette a vonatát (de a LEGO hivatalos Powered Up termékvonalából talán ha két mozdony volt felszerelve), így az interferencia kapcsolódáskor elég zavaró volt.

3. ábra: Jómagam, az állomási berendezés előtt ülve, érkező vonatokra várva. Az idő nagyrészében Tündi kezelte végtelen türelemmel az állomást - és persze a vörös jelző miatt várakozó vonatvezetőket is. :)

Pénteken (augusztus 12.) délelőtt megindult a vonatozás, a látogatók számára csak délután 4 és 6 között voltunk nyitva, ez egyfajta tesztüzem volt, hogy a szombati hosszú (déltől este 10-ig) nyitvatartás előtt legyen idő minden felmerülő hibát kijavítani. Az esti nyitvatartás célja volt az is, hogy a különböző működő vagonvilágítások, állomási világítások, jelzők sötétben is bemutathatóak legyenek a nézőközönségnek, a látogatók biztonságos mozgásáról pedig a tető felé irányított hangulatfény gondoskodott.

Az éjszakai vonatozás viszonylag ritka vendég a hazai kiállításokon - a gyerekeknek este 8 után már aludni kell, és persze a kiállítok is elfáradnak - a szombati déltől este tízig nyitvatartás viszont adott egy kis pihenőt az első nap után, és úgy tűnik, az előre meghirdetett esti programra sokan úgy érkeztek, hogy az este fényeinél tekinthessék meg a terepasztalt. Amely kétségkívül látványos volt, rengeteg járműbe építettek be homlokfényeket és utastér-világítást, ahogy az állomások peronjai, a jelzőfények, utcalámpák is sok helyen működőre voltak megépítve.

4. ábra: Enrico Lussi felvétele Ashifalva állomáson. Balról jobbra: GySEV FLIRT3 & FLIRT, BR65, ICM 4241, MÁV FLIRT-ek.

A kiállításon bemutatott mozdony-, motorvonat- és vagonmodelleket, valamint az állomásokat, az épített tájat nézve nem szégyenkezhetett a magyar csapat, abszolút a terepasztal színvonalának megfelelő alkotásokat hoztunk. A terepépítésnél viszont nagyon szembetűnő volt, hogy mi minden terepasztal-részletet lapjára kell szedjünk (hogy személyautóban is szállítható térfogat legyen az asztal szétbontva), addig a teherautókba állvánnyal együtt betolt modulokon az építők jóval nagyobb részletességet tudtak elérni. Ez azonban konzerválta a hátrányt is, miszerint az ő dolgaik már nem modulárisak, rugalmasak, csak és egyféleképpen illeszthetőek össze, míg a mi nem vasúti infrastruktúránk (városi jelenetek, növényzet, táj, mezőgazdasági terület) mindig úgy rakható össze, ahogy a helyzet megkívánja - így amikor az egyik főszervező, Micha érkezett, hogy nem tudnánk-e két állomás közé még egy kis növényzetet fel tenni, meg tudtuk oldani.

5. ábra: Enrico Lussi körfűtőháza gyakorlatilag egyben mozgatható csak, így sima személyautóban nagyon nem is fér el.

6. ábra: Tündi a növényes-aprólékos doboz tartalmából a kitöltetlen helyekre varázsolt apró jeleneteket - épp oda, ahova éppen kellett.

A járművek terén már vegyesebb volt a kép, és nyilvánvalóvá vált, hogy mások esetleg teljesen máshogy képzelik el a LEGO-kockákból való vonatépítést. Míg mi gyakorlatilag a vezérlést kivéve (SBrick, ami egy LEGO-elemdoboz és a LEGO-perifériák (motor, fények) között teremt kapcsolatot, telefonos, bluetooth-alapú irányítást adva) mindent LEGO-elemekből oldunk meg, addig azt láttuk, hogy több olyan vonat van, amiben maga a hajtás/világítás is nem-LEGO, és jópár olyan modell is akadt, amelynek 1-1 részletét a készítője jobb ötlet vagy megoldás híján 3D-nyomtatott alkatrésszel építette meg - megspórolva ezzel az ötletelést. Míg a 3D-nyomtatott alkatrészek kb. elfogadottak a LEGO által sosem kiadott méretű és/vagy színű gőzöskerekek és rudazatok esetén, ehhez képest már furcsa volt látni a megfelelő méretű nem-LEGO ablakokat, gőzöskazánokat és egyebeket, amelyek igazából kirakhatóak lennének eredeti LEGO-elemekből is.

7. ábra: Thomas W. Re10/10-es svájci mozdonya - matricákat a feliratoknál és a felső hűtőrácsoknál láthatunk csak.

8. ábra: Szergej-rokon bordó fényezésben - Dennis alkotása.

R40 vagy R104?
Különös volt a pályaívsugarak kérdése is. Mi idehaza teljesen megszokott módon mindent úgy építünk meg, hogy a LEGO-által egyedüli ívsugarúként kiadott kanyarokban és váltókon is elmenjenek a vonataink - ez az R40, azaz a 40 studos ívsugár. Sok állomáson feltűntek már a TrixBrix, 4DBrix és BrickTracks termékek is - mindegyikük gyárt R104 váltókat, sőt, a német csapatok házilag készítettek ezekből 9V-os, elektromos verziókat is némi vörösréz segítségével. A legtöbb építő számolt is azzal, hogy vágányváltáshoz rendelkezésre fognak állni a nagysugarú kapcsolatok, ugyanis a járművek kb. fele egyáltalán nem volt képes kezelni a 104 studnál kisebb sugarú íveket - egy helyen a pálya péntek estéről szombat reggelre lett átépítve, mert valaki felfedezte, hogy az egyik modulösszekötő ívben egy db R88-as ív is helyet kapott - a felfedezés módja a kisiklás volt.

A pályaépítési témában kétségkívül a nagy dobás a kanadai kiállító, Michael Gale fellépése volt - ő az alapítója az FXBricks cégnek, mely a 2005-ben beszüntetett 9V-os sínek gyártását felélesztette - dark bluish gray színben az egykori LEGO-sínekhez hasonló megjelenésű síneket gyártanak különböző méretekben és ívsugarakkal - a nagy dobás pedig az R104-es, elektromos váltó volt, melyből kettőt be is építhettem a terepasztalomba!

9. ábra: FXBricks R104-váltók az állomási tárolóvágányaim kiágazásánál. Érdemes megnézni - két csúcssínt kapunk egy helyett, a váltó végállása pedig rögzített - így a rossz irányból érkező, a váltók állását nem figyelő vezetőjű vonatot ki is siklatja! Nem lesz olcsó mulatság - kereskedelmi forgalomba várhatóan 150 EUR/1 pár váltó áron fog kerülni. A pár váltó mellé várhatóan 8 studos egyeneseket és a líraépítéshez szükséges kiegészítő (1,6 és 3,2 studos) elemeket is kapunk majd.

A lipcsei kiállítás egy különös találkozó volt, és remek rálátást nyújtott arra, hogy mások, más országokban hogyan űzik ezt a hobbit és hogyan állnak hozzá a LEGO-témához. Az szerintem egyértelmű, hogy a LEGO, mint cég, nagyon sok vonatost elveszített - 2018-ban, több évvel az SBrick Kickstarter után egy rosszul méretezett, rendszerként nem túl értelmezhető Powered Up egyszerűen kevés ahhoz, hogy új vásárlókat szerezzen a felnőttek közül, olyanokat, akik nemcsak a polcra tennének ki egy készletet, hanem az elektromos komponensekre építenének saját járműveket. A magyar fejlesztésű SBrick mellett a BuWizz és az FXBricks (hangszórós!) okoskockáiból többet láttunk, mint gyári vonatelektronikából, és az új UCS Harry Potter gőzmozdony megjelenése sem azoknak szól, akik mozgó szerelvényt szeretnének. A házilag épített, 3D-nyomtatott vagy épp profin kiöntött, összerakott sínrendszerek, a nem-LEGO vonatvezérlők és motorok egyértelmű jelzései annak, hogy ezt a réteget a cég igencsak elhanyagolta - s miközben e sorokat írom, a gördülékenyebb haladást biztosító fémtengely is épp kihal a LEGO-vonatok alól, egy gyorsan kopó, bepattintós kapcsolat váltotta fel. Elgondolkodtató, hogy legalább tucatnyi cég megél az állítólag szűk LEGO-vonatos piacon, önerőből, nulláról fejlesztve a termékeiket, miközben a LEGO csak leépít a vonatos fronton.

10. ábra: Működő gurítódomb R104-es váltókkal Thomas W. terepasztalán.

A terepasztalok körül nem volt kordon (az asztalok így is jól kitöltötték a remízt, így kordonokkal már nem maradt volna a látogatóknak hely), ennek ellenére vasárnap kora délutáni csínytevőt (váltókat állított át) leszámítva semmilyen benyúlás, rongálás nem volt az asztaloknál. Először aggódtam, mert szombat délelőtt elképesztően sok vendég jött, de aztán ezzel a lendülettel meg is nyugodtan - minden gyerkőc és szülő tisztelettel kezelte mások alkotását. A házigazdáktól remek ellátást kaptunk a rendezvény ideje alatt, és bár pár dolog csak németül hangzott el (így maradtunk le egy közös vacsiró bontáskor), de összességében nagyon kedves vendéglátásban volt részünk az öt nap alatt.

Bár ameddig LEGO a LEGO kérdéskör kapcsán én egy picit szigorúbb vagyok, összességében azért bőven azt láttuk, hogy a BSBT 2022 rendezvényre a valóban színvonalas egyedi építmények kaptak helyet, legyen szó állomásokról, apró tájrészletekről vagy vonatokról. Elképesztően jó élmény volt találkozni élőben olyanokkal, akikkel eddig csak az interneten találkoztunk. Számomra 2010-ben Maciej munkássága volt egy etalon, amely bebizonyította, hogy LEGO-kockákból mindent is lehet építeni, jó volt találkozni vele, és szintén végtelen boldogsággal töltött el, hogy az egyik holland építő, Enrico pedig velem volt pont így - őt az első építései elkészítésekor az én munkásságom inspirálta 2017 környékén.

A kiállításon remek volt a vonatozás, ilyen méretű terepasztalon egy évben egyszer tudunk játszani Európában - ha minden jól megy, jövőre is megtesszük. Alább még következzen pár kép és néhány pályabejárós videó - ha kedvet kapnátok és módotokban áll, akkor találkozzunk a BSBT 2023. rendezvényen 2023. augusztus 11. és 13. között.

11. ábra: Stammback állomás. Készítette: Ben

12. ábra: Vágányépítő gép. Készítette: Melvyn

13. ábra: Ties és Jelle íves modulja.

További képek, videók, cikkek:

RAILcam-felvétel a nagy, közös terepasztalról:

Másik RAILcam felvétel:

 Videós összefoglaló:

MLVK Flick-galéria

Enrico Lussi cikke a BrickModelRailroader blogon

Amikor elhatároztam, hogy elkezdek LEGO vasútmodelleket, illetve kiegészítőket építeni, magam sem gondoltam volna, hogy viszonylag rövid idő alatt sikerül egy mellékvonal modellezéséhez szükséges gördülőállományt összeraknom. Ezzel kapcsolatban osztanék meg néhány gondolatot, illetve tapasztalatot, mert azzal szembesültem, hogy sokan a felmerülő időbeli, illetve anyagi nehézségek hallatán megijednek. Azonban a kezdet, ha nem is könnyű, de lényegesen gördülékenyebb, mint ahogy gondolnánk. A blogon már megjelent egy írás, Raáb Donáttól, ahol a LEGO vasútmodellezés alapjaival, és rendszerbeli szabályaival ismerkedhetünk, így ez a cikk elsősorban azoknak szól, akik a vonatozáson túl már saját maguk kívánnak megépíteni egy méretarányos modellt, így az alapvető rendszerek tulajdonságaival csak a praktikussági kérdések esetén foglalkozunk, a teljesség igénye nélkül.

Milyen szép ez a terepasztal..

Ha valaki belefutott a klub kiállításaiba az ország különböző pontjain, valószínűleg elámult a részletesen kidolgozott, és a sok-sok elemből álló környezeti elemek közt elsuhanó hatalmas szerelvényeken. Ha valaki ennek fejében a kockákon kívül a vasutak világát is kedveli, azonnal érzi azt a bizsergést, ami építésre készteti.

Igen ám, de hogyan?

Ez a kérdés azért is fontos, mert ezeknek a modelleknek egzakt változatát hivatalosan sehol se lehet kapni, illetve, ha a boltok polcain rápillantunk a LEGO szettek árára könnyen elámulhatunk mennyire megdrágult a LEGO. Ez azonban ne tántorítson el minket, mert a kezdetekben nem is kell feltétlenül egy komplett fővonali szerelvény árával, és munkamennyiségével számolni.

A téma

A MÁV vonalain futó elővárosi, és távolsági szerelvények hatalmas méretekkel operálnak (sokszor 5-6 vagont meghaladó szerelvényekkel), amiknek nagy az anyagszükséglete, és a tervezési periódus is nagyobb körültekintést kíván sok idővel és anyagi forrással. Így először érdemes olyan gépeket választanunk témaként, amik szerényebb méretekkel operálnak, így limitált lehetőségekkel is minőséget tudunk megalkotni. Ne féljünk fontolóra venni mellékvonali szerelvényeket, illetve a régmúlt időket idéző, múltbéli járműveket, amik méretben, és anyagszükségletben nem igényelnek akkora forrásokat. Ezekből a számításba vehető témák variációi szinte végtelenek. A 20. század első felében a magyar mellékvonalak hemzsegtek a színes vonatösszeállításoktól, különösen izgalmas témának számítanak a különböző vegyesvonatok. Ezek ugyan nem annyira prominensek napjainkban, de nagyobb vidéki pályaudvarokon rendszeresen láthatjuk őket fővonali gépek mellett szobormozdonyként, vagy nosztalgiajárműként megjelenni.

Ha nem motorkocsit akarunk megjeleníteni, számolnunk kell vagonokkal is, hiszen nem szeretnénk, ha a szép mozdonyunk egyedül róná a köreit, így érdemes szerelvényekben is gondolkodni. Az esetek nagy többségében, például gőzösök mögött két darab kéttengelyes kocsi is nagyon jól tud mutatni, amihez ha választunk érdekes rakományokat (LEGO által forgalmazott állatok, vagy hordók) máris egy komplett szerelvényünk lehet, de egy régi gőzös mögött egy személyvagon is nagyon jól tud mutatni. Ha valami modernebbet szeretnénk, ne feledjük el, hogy mellékvonalakon néha megfigyelhetünk egy kisebb dízelmozdonyt (Bobó vagy Dácsia) és mögötte ugyanilyen paraméterekkel rendelkező nagyjából hasonló teherkocsikkal.

Az ilyen, és ehhez hasonló szerelvény összeállítás ma már meglehetősen ritka, ám ez ne szegje kedvünket, hiszen nagyobb budapesti vasúti csomópontokon ezek a kis tolatómozdonyok mindennapos jelenségnek számítanak. Fotó: Vörös Attila (forrás: iho.hu)

Ha pedig a mai szerelvények iránt érdeklődünk, érdemes fontolóra vennünk a budapesti fejpályaudvarokon is rendszeresen megforduló Desirókat, vagy Uzsgyikat, esetleg a híres Bz motorvonatokat. Ezek ugyan sok építési tapasztalatot kívánnak, és nem is a legegyszerűbb formák jellemzik, de a blogon már megírt praktikákkal meg lehet alkotni ezeket is.

https://forum.index.hu/Article/showArticle?na_order=&na_start=40&na_step=40&t=9121699
Forrás: Index

A tervezés

Miután kiválasztottuk a témánkat, nekikezdhetünk a tervezésnek, ami a saját tapasztalataim szerint nem is az elemek megrendelésével, vagy számbavételével kezdődik, hanem az eredeti gép megszemlélésével. Sajnos az internet ugyan sok információval el tud látni minket, és a méretezett jellegrajzokon lévő adatokból ki lehet számolni részparamétereket és befoglaló méreteket, de az apróbb részletek pontos megjelenítéséhez le kell mérnünk a valódin, persze csak a múzeum szabályainak, vagy a vasútüzemi szabályoknak megfelelően.

Miután már láttuk a gépet teljes valójában, nekiláthatunk a modellünk tervezésének, amit meg tudunk tenni az LDD (Lego Digital Designer) nevű programban, vagy a bricklink saját programjában, a Stud.io- ban, ennek használatát csakis ajánlani tudom, mert sok felesleges alkatrész megvásárlásától tudja megkímélni mind az időnket, mind a pénztárcánkat. Ám így is lesznek részletek, építési technikák, amiket nem tudunk teljes valójában kidolgozni digitálisan, így mindig számolnunk kell a tényleges építéssel és kísérletezgetéssel, valódi kockákkal.

Meghajtás

A tervezés egyik legfontosabb lépése a megfelelő meghajtás kiválasztása, eldöntése. Ezek közül nekem kettővel volt tapasztalatom, és ezeket a benyomásokat a teljesség igénye nélkül be is mutatnám egy pár szóban, a megfontolandó jellemzőkkel.

PF, illetve a meghajtás szempontjai (Power Functions)

 Fotó: LEGO Group

A LEGO vasútmodellezők közt előszeretettel alkalmazott rendszer, aminek a modell működtetéséhez szükséges alapelemei egy elemtartó doboz, (vagy AA-s, vagy AAA-s, ez utóbbi valamivel kisebb, mint a másik) egy vevőegység, illetve a motor vagy hajtott forgóváz. Hatalmas előnye, hogy a meghajtott fogóvázon kívül többfajta méretű, és erősségű Technic motor közül választhatunk, ezt jó hogyha előre felmérjük. A legüzembiztosabb meghajtás természetesen a gyári vonatmotor, hisz ez nem tartalmaz általunk összerakásra váró áttételeket, hajtásmechanizmust, ám értelemszerűen ha mondjuk gőzössel kezdtünk, vagy kéttengelyes járművel, ezt aligha tudjuk alkalmazni.

A LEGO gyári vonatmotorja szinte minden forgózsámolyos járműben megállja a helyét, és megbízható meghajtást biztosít a járműveknek. Hátránya, hogy fix tengelytávolsága miatt kompromisszumos megoldás olyan járművekben, amiknek méretarányos tengelytávja nem egyezik meg vele.

A Technic motorok alkalmazása ilyenkor kerül képbe. Ilyenkor fel kell mérnünk, hogy a gépünk csak az önsúlyával kell majd megbirkózzon, vagy vontatásra is képes kell, hogy legyen. Minél kisebb a motor, annál gyengébb meghajtást biztosít, így esetükben érdemes áttételt alkalmazni, a megfelelő nyomaték elérése érdekében.

A PF rendszer előnyei, hogy a hajtás alkatrészei viszonylag normális áron (Erről később bővebben lesz szó) szerezhetőek be, és már megannyi mozdonyban bizonyították megbízhatóságukat. A rendszer összerakása (funkciók beépítése, világítás stb.) pofonegyszerű, és laikusok által is könnyen kezelhető. Ám ha ezzel a rendszerrel akarunk építeni, három nagy hátránnyal kell szembenéznünk.
Az első a rendszer elemeiből fakad, hisz az elemtartó, a motor és a vevő könnyen betöltheti a rendelkezésre álló teret, és esetleg hangsúlyos részletektől veheti el a helyet. Valamint mindig ügyelnünk kell, hogy a vevőegység a jármű külsején, rálátható legyen, mert különben nem tudja érzékelni a távirányító infravörös jelét.
A második a rendelkezésre álló 8 csatorna, ami ugyan, ha otthon vonatozunk, nem igazán okoz kellemetlenséget, de egy kiállításon könnyen parancsot adhatunk olyan gépeknek is, amiket nem akartunk elindítani, mert a saját járművünk csatornája megegyezhet azzal a járműével. Mivel elég sok jármű gyűlik össze egy-egy kiállítás alkalmával, ez igen gyakori eset.

Saját tapasztalat, egy Közös vonatozás alatt egy gépet kezeltem, ami ugyanazon a csatornán futott, mint a képen látható, Raáb Donát által készített GYSEV Vectron. Amikor gázt adtam, a kívánt mozdonynak, hirtelen a köreit róvó Vectron is veszélyesen felgyorsult. Fotó: Raáb Donát

A harmadik a távvezérlés, mert a távirányítónknak rá kell látnia a vevőegységre, amihez nagyobb kiállítások esetén kísérgetni kell a vonatunkat, ha el akarjuk kerülni az ütközéseket. Az infravörös jellel kommunikáló rendszernek ilyen nagyobb terekben erősen korlátozott a hatótávolsága és a napfény is erős korlátozó tényező.

PU (Powered Up)

Fotó: LEGO group

Ez a rendszer a jelenleg használatos meghajtás a gyári LEGO készletek esetében, a Power Functions rendszer szellemi utódja, ugyanis a rendszer elemei szinte megegyeznek az iménti rendszerrel, motorok és hajtott forgóvázak tekintetében, ám itt a vezérlés bluetooth alapú.

Előnyei közt szerepel, hogy immár nem kell aggódnunk a csatornák miatt, korlátlan mennyiségű vonatot tudunk (elméletben) kezelni. Az építés során csak a kombinált elemtartó, és vevőegységnek kell helyet találnunk, valamit a motornak és már működőképes is a gépünk.

Sajnos ennél a rendszernél is komoly hátrányosságokkal kell együtt élnünk, ami a LEGO közönségpozicionálásából fakad. Ez a rendszer ugyanis a 21. század generációinak készült, és nem a komoly praktikussági szempontokat szem előtt tartó modellezőnek.
Az első probléma, amivel meg kell barátkoznunk, az a vezérlés. Ugyanis hiába kapunk távirányítót, ez kizárólag a gyári vonatmotort tudja megfelelő sebességfokozatokkal vezérelni, ha Technic motorhoz párosítjuk, csak minimum és maximum sebességérték létezik. Erre ugyan van megoldás, de ez kizárólag a LEGO applikációjában érhető el, ahol egy program összerakásával tudunk vezérlést készíteni. Ez eléggé bonyolult, és az appnak megvan az a tulajdonsága, hogy ha a telefonunk csak egy szimpla értesítést kap, azonnal blokkolja a vezérlést, ami azonnali megállást eredményez. Telefonos vezérlés esetén egy telefon 4 hub-ot tud vezérelni, ennyit támogat a gyári alkalmazás. Ez akar 4 független mozdony is lehet, feltéve, hogy a 4 hub-ot külön járművekbe építjük.

A rendszer továbbá azért is kétséges, mert csak maga az elemtartó-vevő ára, a cikk írása idején könnyen 15 ezer forintig is felkúszhat, nem is beszélve az erősebb motorok horribilis áráról.

Összességében kezdésnek én a PF meghajtást javaslom praktikusabb kezelése miatt, de ez egy kifutó termékcsalád, így sajnos a meglévő elemek ára erősen megy fel. A PU rendszert csak azoknak ajánlom, aki rendelkezik egy gyári LEGO szettel, amiben eleve benne van az elemtartó, és vagy egy hajtott forgóváz.

Energiaellátás

Ha valaki 9V-os rendszerrel kezd, annak nem kell ezzel a problémával törődnie, hisz ott az áramellátást a sínekből felvett áram biztosítja, de a 9V-os rendszert igencsak körülményes felállítani, valamint személyes tapasztalatom sincsen, így erről nem értekeznék.

A vonatainkat muszáj ellátnunk energiával, ami az elemtartó dobozokba helyezett szabványos AA-s, vagy AAA-s elemekkel/akkumulátorokkal oldható meg. Ez sajnos egy elég költséges aspektus, ám itt is fontos mérlegelnünk. Ha kiállításokon is üzemeltetni szeretnénk a gépeinket, illetve nem akarunk rendszeresen ezer forintokat kiadni elemekre, be kell szereznünk akkumulátorokat. Bár elméletileg ilyenkor nem egy tételnyire (általában 6 darab) van szükségünk. Ha éppen csak belekezdtünk a hobbiba, bőven elég egy szettnyi minden gépünkhöz, amihez kiállítások idejére mindig vigyünk magunkkal tartalék elemcsomagot.

Az építés

A tervezést követően modellünk készülte folyamán belefuthatunk olyan esetekbe, amikor az átváltásunknak (valós adatok bütyök léptékbe átszámításának) megfelelő LEGO adatoknak nem találunk alkatrészeket, ám ne essünk kétségbe, ezekre léteznek megoldások, legnépszerűbb ezek között a SNOT (Studs not on top – Nem ”felfelé” néző bütykök).

A SNOT-technika elsőre ijesztőnek tűnhet, de egy kis kísérletezgetéssel nagyon jól használható.
Foto: https://toweringbrickcreations.com/2020/08/26/lego-building-techniques-snot/

Ennek használatával új lehetőségek nyílnak meg előttünk például az ablakok kialakításánál, minták létrehozásánál, de akár egy gőzmozdony kazánjának kialakításánál is. Ugyanakkor ne feledjük, hogy nem az első modellünk fog a legjobban sikerülni, ez még csak az első tapasztalatunk, így ne féljünk a kockákat úgy felhasználni, ahogy egy átlagos LEGO szettben rakosgatjuk egymásra őket. Valamint ne felejtsünk el kreatívnak lenni, egy problémára nem csak egy megoldás létezik.

Forgóvázmaszkok Szüts Donát, és Dömel Máté kocsijain. Ha jobban megfigyeljük őket, észrevehetőek a fordítottan felfogatott telefonkagyló elemek, illetve a kockák fejjel lefelé történő rögzítéséért felelős fekete robotkarok. Minden modell megvalósítása egyedi technikákat igényel, és az elemek felhasználhatóságának határa a csillagos ég. (Foto: Szüts Donát, Dömel Máté)

A darabok

Az elemek beszerezhetőségének tekintetében érdemes körülnéznünk először otthon. Ha már ezelőtt is voltak LEGO készleteink, azokat nyugodtan felhasználhatjuk, hisz a LEGO kockák a kezdetekig visszamenőleg kompatibilisek egymással, sőt, sok professzionális modellben alkalmazva vannak még a 20. században készített elemek, így előnnyel indulhatunk, és a beszerzendő darabok egy részét ki is lőhetjük.

A szükséges elemek beszerzésére több lehetőségünk is van. Én személy szerint használt elemeket alkalmaztam, ám ezekkel vigyázni kell, mert ugyanilyen névvel illetik a dobozból kivett, majd félrerakott darabokat, illetve a sok-sok fogat látott, már deformálódott darabokat is. Sok helyen lehet használt LEGO-t válogatni, ilyenkor mindig ellenőrizzük azok épségét. Azokat az elemeket, amik nem kerülnek sokba, és sokra van szükségünk (plate-ek, brick-ek) nyugodtan beszerezhetjük újonnan is, az áruk arányaiban nem dobja meg a költségeket. Ezek több hivatalos LEGO-forgalmazó cégnél online is megrendelhetőek. Némi angol tudás mellett erre a célra a BrickLink az egyik legalkalmasabb hely. Ez egy nemzetközi oldal, ahol hazai és nemzetközi boltok, magánszemélyek és kiskereskedők árulnak és vesznek készleteket, alkatrészeket (egyesével) és még megannyi érdekességet. Hogy az oldalt tudjuk vásárlásra is használni, csak egy felhasználói fiókot kell létrehoznunk és máris sorra nézhetjük végig megannyi bolt kínálatát.

Természetesen vonatépítésnél nem hagyhatjuk ki a vonatunkhoz elengedhetetlen kerekeket, és a szabványos mágneses csatlakozókat. Ha csak nem több kilós szerelvényekkel számolunk, nyugodtan alkalmazzunk szabvány LEGO kereket. Bár a profi színtéren ezek már csapágyazva vannak (erről már korábban olvashattatok a blogon), ezek megrendelése, összerakása nagy szakértelmet igényel, így, ha csak otthon, illetve néha kiállításon használjuk a gépeinket, számottevő kopással nem kell számolnunk pár évig.

Vonataink kapcsolásához nyugodtan használjuk a LEGO által forgalmazott, egybe épített kapcsolókészüléket, amit szinte bármire felrakhatunk. Ha meg speciális kapcsolószerkezettel ellátott vonatot építünk, ez úgyse szempont.

Standard LEGO kapcsolókészülék, ami egybe van építve az ütközőkkel. Ezekből a LEGO sokfélét gyártott, a most megtalálható legelterjedtebb variánsa a képen látható.
Fotó: Bricklink

A LEGO még régebben gyártott külön mágnesen kapcsolót, ami nem volt egybeépítve az ütközőkkel, ezeknek használatát azonban kezdetben nem javaslom, mert viszonylag drágák, és főleg, ha rendelkezünk már LEGO vasúti készlettel, nyugodtan alkalmazhatjuk az abba mellékelteket. A beépítés során ügyeljünk a magasságra, általában a standard LEGO által használt magasságot alkalmazzuk.

Tesztelés

Nagyon fontos szempont a vonatunk folyamatos tesztelése, mert könnyen elképzelhető, hogy megépítünk egy gyönyörű kasztnit, amit a valóságban lehetetlen üzemeltetni. Ez főleg igaz akkor, ha R40 es standard LEGO íveket használunk. (A sínek beszerzéséről később) Először egy működőképes, ideiglenesen bekötött vázzal folyamatosan, és változatos síngeometrián teszteljünk. Ne feledjük, hogy elképzelhető, hogy ezek a tesztek sikeresek, de ez még korántsem a kész vonat, aminek súlya és hossza van, így ezeket jelzésértékű vázakkal, és súlyokkal igyekezzünk szintén figyelembe venni, főleg igaz ez a kapcsolókészülékre, ami a forgózsámolyra van erősítve, amin a mágnes minél távolabb van a forgócsaptól, annyival problémásabb megbízhatóan üzemeltetni.

Sínek

A LEGO által gyártott igencsak gyér felhozatalról, és annak variációiról, lehetőségeiről már készült cikk, így inkább én csak javaslatokat tennék.

Ha nem 9V-os gépekben gondolkodunk, bőven elég beruháznunk egy kisebb körre elég műanyag sínre. Ha már rendelkezünk LEGO vasúti készlettel, ez a probléma értelemszerűen nem áll fent, de ha ez nem áll rendelkezésünkre, nézzünk körül a használtpiacon. A műanyag LEGO sínek viszonylag strapabíróak, így ezekből érdemesebb használtat venni, pár kitérővel karöltve, a változatos pályakonfigurációk végett.

Kezdetben nem javaslom az ugyan jóval realisztikusabb, ám lényegesen drágább Trixbrix által gyártott 3D nyomtatott íveket, ezek bőven ráérnek a jövőbeli fejlesztésekhez.

Türelem

Mint ahogy azt az eddigiekből láthattuk egy modell elkészülte nem egy rövid folyamat, sokszor évekbe is telhet mire egy elképzelésből működő jármű születik. Különösen nem könnyű ez egy fárasztó iskolai, vagy munkanap után, ám ha lehetőségünk van, próbáljunk meg egyszerre minél több időt a gépre szánni, mert ha napi 10-15 percet szánunk a tervezésre vagy az építésre, akkor nem láthatjuk át az építés hierarchiáját, és könnyen átugorhatunk kulcsfontosságú részeket. Én magam az első gépemet, a 377-493-as gőzmozdonyt három hónapon át építettem, mellette végeztem az egyetemem, illetve zenekari próbákra jártam. Mindennek ellenére az építés kifejezetten pihentető élmény lehet, amikor elmerülhetünk egy kicsit a saját magunk által alkotott világ fejlesztésében.

Mennyi is az annyi?

Most, hogy elméletben végig mentünk a kezdés pontjain mindenkiben felmerül a kérdés, hogy „De mennyi az az annyi?” Hogy ne csak random leírt mennyiségekkel dobálózzak, végezzünk egy kis összesítést, aminek alapjául az általam épített BCmot árait vizsgáljuk meg, ha valaki az abszolút nulláról kíván felépíteni egy hasonló kaliberű modellt. Természetesen témánként ez az ár változhat, nem mindegy mit építünk, de egy fogódzkodóként reális alapot adhat. A vizsgálatnál átlagos árakat veszek alapul, és felfelé kerekítek.

Hajtás: Power Functions L motor-6000 forint, Nagy elemtartó-3000 forint, Vevő 6500 forint, és Távirányító-4200 forint, összesen: 19700 forint

LEGO darabok (A kerekektől kezdve a legapróbb darabokig): Körübelül 30000-50000 forint, annak függvényében mennyi elemmel rendelkezünk az építés kezdetén, illetve mennyire szeretnénk új, vagy használt elemekkel dolgozni.

Áramellátás: 4+2 darab Varta 1000 milliamperórás akkumulátor- 5000 forint, Két akkumulátor töltésére szolgáló Varta töltő x3- 9000 forint, összesen: 14 ezer forint

Sínek: 10000-20000 forintig, ha egy kis körrel számolunk, és két váltóval. Az ár itt változó lehet, használt, vagy új darabok végett.

Ahogy láthatjuk itt is érvényesül a használt-új párhuzam, de ha mindenből újat szeretnénk, és valamin futtatni is akarjuk a gépünket, akkor összesen nagyjából 103.700 Ft-ot kell fizetnünk. Ez az összeg nyilván soknak hangzik, de ne feledjük, hogy ez akkor releváns, ha eddig nem rendelkeztünk LEGO vonattal, és semmiféle alkatrészünk sincs, nem is beszélve az akciókról, kedvezményekről, amiket az akkumulátorok terén például érdemes figyelemmel kísérni. Ha ezt az árat összehasonlítjuk a modellvasutak világával, könnyen belátható, hogy ez az ár (főleg a vezérléssel, és sínekkel) versenyképesnek mondható, azért is mert egy H0 (1:87) méretarányú mozdony ára gyakorta magasabb, mint amit mi fizetünk egy teljesen egyedi, saját kezűleg megalkotott modellért, illetve a hozzá tartozó pályáért, valamint a működtetéséhez szükséges kezelőszervekért.

Megéri?

A rövid válasz az, részemről, hogy igen. Ha valaki lelkesedik a vasútért, és a LEGO-ért, akkor ez a tökéletes kombináció az élmények megalkotásához. Megéri belekezdeni ebbe a hobbiba, mert azon túl, hogy remek kikapcsolódást nyújt mind az építés mind a játék, szert tehetünk olyan kombinatorikai készségekre, amiket akár iskolában vagy munkahelyen eredményesen tudunk alkalmazni, nem is beszélve kezünk finommotorikus mozgásának fejlesztéséről. Én magam már két éve aktívan modellezek, és egy remek társasággal, és nagyon jó élményekkel gazdagodtam.

Szerző: Pécsi András