Kőtáblák helyett elemtartó van benne - a Frigyláda-projekt

Facebook Pinterest Tetszik

2021. április 22. - Ashi Valkoinen

Alapadatok:

Név: BCmot 370
Készítette: Pécsi András
Kategória: Dízelmotorkocsi

LEGO-adatok:

Készült: 2020 december - 2021 április
Átépítés: -
Építési nagyság: 8WN
Méretarány: 1:45
Hajtás: LEGO Power Functions L-motor
Vezérlés: LEGO Power Functions infravevő

1. ábra: A modell alapjául szolgáló szerelvény a valóságban. Fotó: gumidani, Index Fórum-felhasználó, elérési út: https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=138093042&t=9116135

Története:

Már a 377-es gőzmozdonyom építésénél tervbe vettem egy következő gép elkészültét, ám a téma megválasztásánál bele kellett gondolnom egyéb jövőbeli terveimbe. Ugyanis a jövőben szeretnék egy igen kisméretű, mellékvonali terepasztalt építeni a járműveim számára, amiben korszakban passzolnia kell mind az új gépnek, mind a 377 esnek. A személyszállítás iránti érdeklődésem végett evidens volt, hogy ezúttal egy személyszállító vonatot szeretnék építeni, ami korszakban passzolna a gőzmozdonyos mellékvonali teherszerelvényhez. Választásom a Ganz által az 1930-as évek elején gyártott BCmot-ra esett, ami korszakban tökéletesen illeszkedik a 377-eshez. A Frigyláda ötlete (MÁV BCmot) már eddig is foglalkoztatott, ám a nagy tengelytáv miatt ezt nem vettem a lehetőségeim közé. Ám amikor láttam Raáb Donát megoldását a nagy tengelytávú kéttengelyes kocsik problémájára, zöld utat adtam a projektnek.

2. ábra: A Raáb Donát-féle megoldás. A tengelyek a gumis rögzítésnek köszönhetően a kanyarokban éppen annyira fordulnak ki, hogy áthaladhassanak, de az egyenesekben nem csuklanak a két sínszál közé. A BCmot-nál csak a szabadon futó tengely van így rögzítve. Foto: Raáb Donát

Első, és legfontosabb kérdés, ami felmerült a hajtás kérdése volt. Tudtam, hogy ez a legköltségesebb rész, és ha egy jól funkcionáló gépet szeretnék, rá kell szánnom a pénzt. Bár a kocsi méreteit tekintve a legjobb választás az AAA-s elemtartó lett volna, az így is az utastérben foglalt volna helyet, ahogy az AA-s elemtartó is, így lényegében mindegy volt, hogy melyik mellett döntök. Mint kiderült az otthoni elemtartómban megfolytak az elemek, így azt újra be kellett szereznem. A jármű hajtásáért egy Power Functions L-motor felel, emellett azért döntöttem, mert ugyan az M-motor elméletileg elegendő energiát szolgáltat (erre több klubtag hasonló méretű gépei is bizonyossággal szolgálnak), ám mivel a gépembe egy, a kocsi viszonylag kis méreteihez képest nagy elemtartó-dobozt akartam helyezni, így inkább az erőkifejtésben megfelelőbb L-motor mellett döntöttem. Ez azért is volt fontos szempont, mert a géphez később tervezek mellékkocsit építeni, amit üzembiztosan el kell vontatnia.

A vonat második felmerülő kérdése a szín volt. A MÁV Frigyládái jórészt egy igencsak mély árnyalatú sötétzöld festést viseltek, eltekintve a későbbi kifakult, illetve üzemi gépként szolgálatot teljesítő piros példányoktól. A LEGO ugyan gyárt ehhez hasonló színű, Dark Green- néven forgalmazott elemeket, de ez horribilis áron volt csak megszerezhető, így a végső döntésem a fekete szín lett. Sok régi képet találtam, ahol a járművek vagy teljesen feketére voltak festve, fehér ajtókkal, vagy akár videókon is teljesen fekete színűnek tűntek, így a szín fekete lett. Eredetileg az ajtók színe fehér lett volna, ám ezt elvetettem, mert az orr rögzítésében nehézségeket okozott volna.

3. ábra: Az építés folyamán az ajtók még fehér színűek. Az orr rögzítése azonban nem volt megoldható pusztán a belső technic elemekkel, így az ajtók is feketék lettek.

Az építés megkezdését a pontos méretek kiszámolásával kezdtem, szerencsére itt megfelelő mennyiségű információ állt rendelkezésemre a motorkocsi méreteiről. Annak ellenére, hogy a kocsi orrán hinge-platekkel oldottam meg a szekrény összeszűkülését, az így adódó eltérés a szabálytalan stud hosszúságokkal együtt sem feltűnő, a kocsi arányaiban megfelelő hosszúságú, 31 stud. Ezúttal sem használtam LDD-t (Lego Digital Designer), mert az az előző cikk elkészülte óta sem működött a számítógépemen. Ezt követte a kocsiszekrény megépítése, ami azért előzte meg a hajtást, mert a kerekek beállítása egy nagyon kényes és hosszú folyamat, amit lényegében lényegtelen, mikor csinálok meg, így inkább azt a végére hagytam.

A vezetőállás ablakait azok hármas osztása miatt SNOT-technikával oldottam meg, ami lehetővé tette az ablakkeretek arányos elkészítését. A járműszekrényen aszimmetrikusan elhelyezett ablakkiosztás itt ott trükkösre sikerült, és elsőre nem is volt a legszebb a használt állapotú átlátszó alkatrészek miatt, de ezek később viszonylag egyszerűen javíthatóak. Már szinte célegyenesbe érkezett az építés, amikor is egy véletlen baleset következtében a félkész kocsi leesett a szekrényem tetejéről, és ripityára tört. Szerencsére a LEGO elemek nem deformálódtak, de a főkeret súlyosan sérült.

4. ábra: Sajnos a baleset elég sok fejtörést okozott...

Ám a legnagyobb meglepetés csak ezután következett, ugyanis a helyreállítási munkák során gondoltam, kipróbálom, hogy a kocsi fix tengelyekkel, a maga 17 bütyök hosszú tengelytávjával képes-e közlekedni a szűk R-40 es íveken. És legnagyobb meglepetésemre képes volt. Annak ellenére, hogy ugyan valamennyi szorulás tapasztalható, ez se a kerekek peremeire, se a jármű sebességére nincs hatással, így az ugyan hatékony, de meglehetősen bonyolult technikát el tudtam hagyni. Bár a klubasztalon nagy mennyiségben használt 9V-os váltókon kérdéses volt a futás biztonsága, de erre is adta magát a megoldás. Ugyanis elég volt a szabadon futó tengelyt önbeállóssá alakítani, az így nyert minimális elfordulás vizuálisan alig tapasztalható, és elég minden trükkös pályageometria bevételéhez. Bár a futás első próbálkozásokra nem volt száz-százalékos a tesztpályán, (a nagysugarú ívek hiánya miatt itthon használt megoldásomon, az egy R-40-es ív, egy rögzített flexibilis sín) ezt könnyen orvosolni lehet a hajtott tengely kerekeinek nyomtávbeállításával.

5. ábra: A teszteléshez használt pályageometria képe. Meglehetősen fura megoldás, de nagy sugarú ívek hiányában ez tűnt a legkézenfekvőbbnek. Ugyan a legfőbb és legbonyolultabb kérdés szerencsésen megválaszolta magát, a gépben sok kérdőjel maradt, például az, hogy az így felszabadult helyre (a tengelyek fixálásával az elemtartó viszonylag kényelmesebben elhelyezhető a kocsin belül) hogyan lehet a leghatékonyabban bezsúfolni a hajtás elemeit.

6. ábra: A baleset után, a hajtott tengely fixálásával már lehetőség volt a motor és az elemtartó egy plate-tel lejjebb helyezésére. A végső megoldás a képen látható.

Kérdés volt továbbá az orrok fixálása, amit végül is egy kocka magas hinge-brickekkel oldottam meg, a keretként szolgáló alsó hinge-plate-ek mellé. Az orrot belül egy technic rúd rögzít a főkerethez, így lehetővé válik a kapcsolószerkezet rögzítése anélkül, hogy a főkerethez kéne kapcsolni. A motorhoz szükséges nagy elemtartó-dobozt igyekeztem úgy elhelyezni, hogy az akkumulátorok/elemek cseréjéhez ne kelljen szétszedni az egész kocsit, így ez az elem egy technic rúd kihúzásával, és egy tetőelem levételével gyorsan és könnyen hozzáférhető. A kábelcsatlakozás, és a gép üzembehelyezéséhez szükséges elemtartón megtalálható kapcsoló szintén a tetőre került, a könnyebb elektromos bontás érdekében, ami egyúttal kíméli a kábelezést is. Fejtörést okozott a motorkocsira igencsak jellemző felső hűtőberendezés (innen kapta a becenevét: Frigyláda), amit először úgy akartam megoldani, hogy a távirányításhoz szükséges, amúgy is kiálló vevőegység legyen ennek a részletnek az alapja, de ezt elvetettem. Nem lehetett megoldani az ezt takaró díszítőpanelek felhelyezését anélkül, hogy a végeredmény ne legyen szörnyen aránytalan, így végül is ez az elem a motor mögött kapott helyet, a hűtő pedig egy a tetőpanelre rögzített díszítőelem lett.

7. ábra: A tető építés közben. Itt még a hűtőberendezés első verziója van fent. Sajnos a motor teteje kilátszik, de ez egy szükséges kompromisszum volt. Az elemek/akkumulátorok cseréjéhez a hűtőberendezésnél megfogva az egész tetőelem egyben leemelhető.

Bár a hajtás konfigurációja megvolt, sajnos a kábelrengeteg útját állta igencsak fontos rögzítő elemeknek, ami miatt a kocsi két végének tetőpaneljei különböző konfigurációban lettek rögzítve. Végül (is) minden problémát sikerült megoldani, és a gép készen állt az első Kockaparkos futópróbájára, ahol néhány módosítást követően üzembiztosan üzemelt, és remélhetőleg a vírushelyzetet követően rendszeres szereplője lehet az állandó kiállításnak, és alkalmi terepasztaloknak egyaránt. Végül jöjjön pár kép a kész gépről.

Fotó: Németh Zsófia