Dömel Máté írása

Eddig a szabadon futó kerekekhez a szabvány LEGO 3x6-os kerékházakat használtam (1. ábra).

1. ábra: 3×6-os kerékház - 1991 óta a vasúti készletek szabadonfutó tengelyeihez ezt az alkatrészt kapjuk.

Viszont az idő előrehaladtával és főleg a vagonok méretének, súlyának növekedésével feltűnt, hogy a vagonok nem gurulnak olyan könnyedén. Kísérletezések után egyértelművé vált, hogy nagyobb teher alatt és relatíve sok futás után (ez esetünkben több tucat kilométerben értendő) a kerekek fém tengelye hajlamos belemélyedni a műanyag házába.

Ezek után kezdtem alternatív, akár nem-LEGO megoldások után kutatni. Ekkor akadtam rá a golyós csapágyakra és jobban utána néztem, hogy lehet-e olyan kis méretben kapni, ami belenyomható egy technic brick-be (2. ábra).

2. ábra: Golyós csapágy egy 1×4-es technic brick középső foglalatában.

A Brick Model Railroader oldalán találtam meg a megoldást, az oldalról lehetett volna rendelni kész, csapágyazott kerekeket technic kockákkal. További kutatómunka után megtaláltam ezeket a csapágyakat MR52ZZ néven, amelyeket viszonylag olcsón lehetett rendelni itt (az egyetlen hátránya, hogy sokat kell várni a szállításra). Az új, már technic brick-es rögzítéshez viszont új forgózsámolyokra volt szükség (3. ábra). Így sokkal több részletet meg lehet valósítani a forgóvázon is , hogy még élethűbb legyen a modellünk.

3. ábra: Épített futó forgóváz már csapágyazott tengelyek köré.

A kerekek kapcsán a régebbi, a fém tengellyel átszúrt kereket szükséges használni. Ezek stabilak (a kerék nem tud leesni), illetve a régebbi tengelyek vékonyabbak kicsit és így könnyebben lehet ezeket átszúrni a csapágyakon. A LEGO-alkatrészek rendelésére szolgáló globális piac, a Bricklink a kettő között ismeri a különbséget, a régebbi, fémtengellyel átszúrt kereket tartalmazó ház kódja 2878c01, az újabb alkatrész, ahol már a futó kerék csak épp bepattan a tengelyvégre, 2878c02 kódon érhető el.

Összerakás:

Ha már megvannak a csapágyak és a megfelelő kockák is, a következőkre érdemes figyelni az összeszerelésnél:
1. lépés: a csapágyakat bele kell nyomni a kockába, ügyelve arra, hogy szigorúan vízszintes felületen álljon a kocka és még rajta a csapágy és függőlegesen nyomjuk azt bele (4. ábra). Ehhez én például vízszintesre állított satut használok, a nyomófejekre kis fémlapokat helyezve, hogy ne sértse meg a recés fej a kockát.

4. ábra: Csapágy illesztése a LEGO-kockába sík felületen.

2. lépés: a tengelyről finoman le kell húzni az egyik kereket (ez igényelhet kicsit több erőt esetenként).
3. lépés: a tengelyre kb. 1 mm hosszúra vágott csődarabkát (Hose, rigid 3mm a Bricklink kategóriája) kell húzni. Ez távtartóként szolgál, hogy a kerék ne súrlódjon a forgóváz fő részével. (Ez a kis csődarab nem fogja lassítani, mivel együtt mozog a kerékkel és a csapágy forgó részével). Ilyen távtartó minden kerék mögé kell!
4. lépés: a tengelyvéget át kell tolni a két csapágyazott kockán (5. ábra) és a túloldali távtartót is fel kell rakni.

5. ábra: Félkész csapágyazott tengely.

5. lépés: a kiálló tengelyvégre vissza kell nyomni a korábban levett kereket.
Ha több ilyen kockából rakjuk össze a zsámolyt (6. ábra) és nem két, hosszabb technic kockát használunk, fontos, hogy ezek a kockák teljesen szintben legyenek egymással és legyen masszív és stabil a forgóváz.

6. ábra: Kész forgóváz alulról. A képen látható forgóváz esetén a két csapágyazott tengely külön kockákban van rögzítve, ebben az esetben fontos, hogy az alkalmazott építési technikákkal elég merevséget adjunk a forgóváznak, hogy a két tengely szintben legyen.

Tapasztalatok:

Jelenleg a Campona Kockapark állandó kiállításon futnak tartós tartampróbán csapággyal ellátott vagonok. A korábban bemutatott IC+ kocsijaim, valamint Raáb Donát BVmot motorvonatának nem hajtott kocsijai kaptak ilyen modernizált forgóvázakat. A csapágyazott kocsikkal vonatszakadás és a mozdony erőlködése nélkül elérhetővé vált két motorral 5-7 személykocsi üzembiztos továbbítása, mind húzott, mind tolt üzemmódban. További előny, hogy a PF V2 IR-vevővel és két PF-vonatmotorral szerelt vonatok technic (AA) elemdobozzal korábban két régi forgóvázú kocsit vontatva kb. 5-6 üzemórát bírtak lemerülés előtt, ez az időtartam négy csapágyazott kocsit vontatva is 9-10 órára ment fel, míg két csapágyazott kocsi vontatása esetén 13-15 óra üzemidőt is sikerült elérni.

Következő blogbejegyzésünkben videós bemutató segítségével bizonyítjuk be a csapágyazás előnyeit!

Alapadatok

Név: 498-104 Albatros
Készítette: Dömel Máté
Kategória: gőzmozdony

LEGO-adatok

Készült: 2016, október
Átépítés: folyamatos
Építési nagyság: 8WN
Méretarány: 1~42
Hajtás: Technic PF-XL-motor, 1:1 áttétel

Története

A klubban korábban csak egy 424-es gőzös volt, de önerőből nem nagyon volt képes menni. Innen jött a motiváció hogy építsek egyet, ami önerőből, de nem a szerkocsi alatt lévő motorok segítségével képes haladni. Így került szóba a Csehszlovák Albatros ötlete, mert a színvilága is megtetszett (1. ábra).

1. ábra: Az igazi mozdony Németh Ferenc felvételén.

Persze az LDD tervezés kezdete előtt hónapokig gyűjtöttem képeket, leírásokat és tervrajzokat a mozdonyról. Itt már kezdetem érezni hogy ez nem egy szokásos építés lesz, a hajtókerekek rudazatát és a dugattyúk működéséhez egy egész téli szünetre volt szükség, mire megszületett a működőképes verzió. Nem is beszélve a tényleges hajtásról és persze a hengeres kazánház kialakításáról. Minden nehézség ellenére sem adtam fel, sőt, kezdtem élvezni, hogy egyre jobban értem a valódi mozdony működését is.
Az első tervek 2015 tavaszán készültek, de minthogy még soha nem építettem gőzöst, így a tervezés kezdetén a LEGO cég által készletként kiadott Emerald Night mozdonyt tanulmányoztam és vettem alapul (2. ábra).

2. ábra: Készletként kiadott gőzös 2009-ből. Fotó: The LEGO Company.

A későbbiekben, ahogy jobban utánajártam, sajnos egyre több hiba merült fel ezzel a mozdonnyal kapcsolatban, így a fő hajtásláncot leszámítva az egészet kibővítettem és teljesen átalakítottam, úgy hogy már felismerhető legyen benne az Albatrosz.
Másfél év tervezés, újratervezés és az alapoktól váló áttervezés után következhetett az alkatrészek beszerzése. Persze ez így egész egyszerűnek hangzik, végül is nem olyan nehéz néhány alkatrészt összerendelni,... vagy mégis? Nos, a valóságban kicsit több, mint fél év alatt és körülbelül 17 országból sikerült minden alkatrészt megrendeli. Így 2 év után elkészült a modell első verziója (3. ábra).

3. ábra: A mozdony első verziója.

Ezzel együtt viszont jelentkezett az összes olyan probléma, amit a tervezéskor nem tudtam tesztelni, pl. csavaró érők S-kanyarban, kanyarok és kitérők bevétele és így tovább. A legfontosabb rész viszont a hajtás maradt, amit muszáj volt javítani. Így az elkövetkezendő néhány évet a tesztelés, javítás körforgása tette ki, ami időnként a kiállítások idejére is kiterjedt.
Az első generációs hajtásláncban még mind a 4 nagytengely hajtva volt (4. ábra) és egyszerű rudazat 1 dugattyúval volt rudazat néven (5. ábra).

4. ábra: Négy hajtott tengelyt tartalmazó megoldás.

5. ábra: Egyszerű rudazat technic-gerendákból.

A probléma azzal volt, hogy itt a sok kis fogaskerék holtjátéka összeadódott és összeakadt a mozgás a kerekeken levő viszonylag szoros rudazattal, emellett a pilot truck (a mozdony első kiskerekes zsámolya) is gyakran siklott.
A második generációs hajtásnál már csak a karimás kerekek (1. és 3. tengely) voltak hajtva (6. ábra).

6. ábra: Hajtás csak a karimás kerekekhez tartozó tengelyek meghajtásával.

Így kiküszöböltem a fogaskerekek és a rudazat megakadását (kevesebb fogaskerék, kevesebb holtjáték). A hajtás többi része továbbra is az Emerald Night hajtásán alapult és ez az összeállítás már megbízhatóan működött. A pilot truck azonban továbbra is sokat siklott. Ezt végül úgy sikerült megoldani, hogy 2 forgáspontot építettem és az alvázhoz csatlakozást nagyjából az első, hajtott tengellyel raktam egyvonalba. A javítások után már jóformán hibátlanul üzemelt.
De mikor lehet tökéletes egy modell? Természetesen, igazán soha. Így én is elkezdtem gondolkodni, hogy mit lehetne még rajta javítani. Mivel az egyszerű rudazat nem volt túl élethű, így elég hamar az átalakítás fő tárgya lett. Miután megértettem, hogy a valóságban hogy működik ez a bonyolult mechanizmus, megvalósítási lehetőségek után néztem. Így tálaltam meg Bricklink-en a Trained Bricks-et , ahonnan tudtam külön, 3D nyomtatott elemeket rendelni. Viszont ehhez át kellett tervezni a teljes hajtást. 2-3 hét alatt ez sikerült is és az új, részletes rudazattal már igazán élethűen néz ki (7. ábra).

7. ábra: A végleges (jelenlegi) verzió nagyjából 3 év alatt készült el.

Dömel Máté

(A külön nem jelölt képek a szerző felvételei.)

Alapadatok

Név: MÁV IC+
Készítette: Dömel Máté
Kategória: személykocsi

LEGO-adatok

Készült: 2016, március
Építési nagyság: 8WT
Méretarány: 1~42
Hajtás: nincs

Története

2014 végén olvastam először a MÁV IC+ vagon tervéről. A vagont nemzetközi IC vonatokhoz tervezték. Egyenlőre 2 darab létezik ebből a vagontípusból. 2015 decemberétől a Budapest-Prága-Hamburg vasútvonal EuroCity és EuroNight vonataiban állították őket szolgálatba.

1. ábra: Első ic+ vagonom laposokból kirakott mintával

Az új festésminta úgy megtetszett, hogy rögtön meg is terveztem LDD-ben. Persze a teljesen íves festésmintával nem volt egyszerű a tervezés. Eleinte kicsit szögletes lett ez a minta (lásd 1. ábra), de a későbbi modelleken már finomítottam rajta.

2. ábra: Az új színtervre átfestett étkezőkocsi, itt már SNOT-technikával finomított mintákkal.

A 2. ábrán már az IC+ színvilágra átfestett étkező látható, ahol a továbbfejlesztett minta látható. Ez úgy jött létre, hogy 2 bütyök távolságon egymással szembenéző 1x1-es ’’sajt’’ nevű tetőalkatrészek vannak beforgatva. Ez egy minimális feszítéssel jár, de ez nem okoz problémát a járműszerkezetben.

Majd eljött az a pillanat, amikor elhatároztam, hogy kéne egy vezérlőkocsi a szerelvény végére a tolt üzemű járatáshoz. A probléma az volt, hogy nem volt az IC+-hoz hasonló festésű vezérlőkocsi. 2015-ben jelent meg Lenkei Balázs Kelet Csillaga nevű terve egy, a RailJet-hez hasonló szerepet betöltő IC szerelvényről (3. ábra).

3. ábra: Lenkei Balázs terve a MÁVjet-ről.¹

Igaz, ez még a mai napig csak látványterveken létező szerelvény, nekem viszont pont jól jött. Így azon nyomban elkezdtem tervezni a vezérlőt. Természetesen ez sem volt olyan egyszerű, mint előzőleg elgondoltam, hiszen itt egy több színű orr-részt és döntött ablakot kellett beszerkeszteni. Nem is kellett hozzá sok idő és már alakult is a kézzelfogható LEGO-modell (4, 5, 6. ábrák).

  4. ábra: A szélvédő és az azt határoló ferde sáv felfogatása

5. ábra: A kész vezérlőkocsi.

6. ábra: A kész vezérlőkocsi terepasztalon.

Dömel Máté

1: Forrás: http://iho.hu/hir/formatervezesi-dijas-kelet-railjetje-150926

Alapadatok

Név: MÁV Ganz-Hunslet Bvmot (“Samu”, 434-es sorozat)
Készítette: Raáb Donát
Kategória: villamos motorvonat
Pályaszám: 434 001 (korábban BVmot 001)

LEGO-adatok

Készült: 2017, július
Átépítés: ---
Építési nagyság: 8WN
Méretarány: ~1:42
Hajtás: 2 db. Power Functions vonatmotor
Vezérlés: Power Functions v2 infravevő
Kiegészítők: Jelenleg nincs, később beépítésre kerülnek: kapcsolható homlokfények, utastér-világítás

Története

A BVmot villamos motorvonatot még 2014 februárjában terveztem meg LDD-ben, virtuálisan ekkor a motorkocsit és a vezérlőkocsit alkottam meg. Szerencsére a két vonatvég nagyon hasonló egymáshoz, így a ferde mintákkal bonyolított, döntött és osztott üvegű vonatorrot csak egyszer kellett megtervezni. Adott némi fejfájásra okot, hogy a több, különböző magasságú ferde minta is volt mindkét kocsin, a 9 plate magas kék ablaksávban 3 brick magas tetőket (és inverzét), a 10 plate magas narancssárga sávban pedig SNOT-technikával beépített, feszített sajtokat kellett alkalmaznom (1. ábra).

1. ábra: BVmot motorkocsi LDD-es tervrajza. A vezetőfülke felől SNOT-sajtokkal, a másik kocsivégnél 3 brick magas tetővel és inverzével oldottam meg a különböző színű, ferde mintákat.

Az LDD nem engedte berakni az egymással szembe néző sajtokat, hiszen két, egymással szembeforgatott ilyen alkatrész 2,6 plate távolságot ad ki (alapjuk 2,5 plate = 1 stud széles). Az alkalmazott minta némi feszítéssel jár, melyet jól szemléltet a 2. ábra.

2. ábra: Ferde minta építése sajtokból. A felső, fekete 1×6-os laposon jól látszik a feszítés. Mivel két, egymással szembe forgatott sajt 2,6 plate szélességet ad, így páratlan alapterületen tudunk belőle jól építkezni (2,5 plate = 1 stud).

Miután a valóságban készült próbamintán jól szerepelt a szembefordított sajt technika, ezért később is bátran mertem alkalmazni, és a fehér-kék, valamint kék-sárga határoknál is ezek használata mellett döntöttem. Azonban a sok feszítés egymás melletti viselkedését illetően leginkább reménykedtem, hogy nem robban le a motorkocsi és a vezérlőkocsi vége.

Nos, szerencsére nem. (3. ábra)

3. ábra: Ferde minták sajt alkatrészek segítségével. Szerencsére annyira nem feszül a struktúra, hogy szétessen a vonat, sőt, egyszer le is ejtettem építés közben, de nem tört atomjaira.

A két vonatvég megtervezése mellett a két középső, ún. betétkocsi is tartogatott némi kihívást. A motorvonatról szerzett adatok (jellegrajz) alapján ugyanis kiderült, hogy mindkét kocsi egyforma hosszúságú, de a másodosztályú kocsinak 11, az elsőosztályú kocsinak 10 nagy utastéri ablaka van oldalanként. Ez a gyakorlati megvalósítás szempontjából azt jelentette, hogy az elsőosztályú kocsinál valamilyen módszerrel meg kellett oldanom, hogy a 10 ablak közé eső 9 ablakközben, továbbá a mosdóablakok felé eső 2 ablakközben el kell osztanom a hiányzó egy ablak szélességét. A másodosztályú kocsikon hagyományos LEGO-vonatablakokat alkalmaztam, de sajnos ezeket nem tudtam használni az elsőosztályú kocsiban, bár ötletem volt rá. Ha az elsőosztályú kocsin minden ablakközbe élére állítva teszek egy csempét (2×4 területűt, hogy a vagon belső oldalában meg lehessen fogatni), akkor kijött volna a kiosztás (1 vonatablak szélessége 4 stud, ami 10 plate-re osztható), de sajnos a LEGO-vonatablak és a BVmot motorvonat kék sávjának magassága 3 brick = 9 plate, míg az élére állított 2×4-es csempe magassága 10 plate. Így a hagyományos vonatablakok alkalmazását el kellett vetnem, helyette végig SNOT-technikával épített ablaksort választottam. A 4 stud = 10 plate szélességű eredeti vonatablak SNOT-ban 1-8-1 plate felosztásban (kék-átlátszó-kék) imitálható, a vonatablak alsó peremét pedig a SNOT-fal alatti kék csempe adja ki. Így az ablak magassága 1 plate + 7,5 plate (3 SNOT stud), a teljes 9 plate magassághoz a SNOT-fal fölé még 0,5 plate magasságú, kék alkatrészeket kellett varázsolni. Szerencsére ilyen is létezik, a bracket (derékszögű fordító) alkatrészek egyik oldala csak fél plate vastag.

A SNOT-fal lehetővé tette, hogy az ablakegységek között további 1 plate kék elválasztót helyezzek el, így feloldva a dilemmát, amelyet az azonos hosszon elhelyezendő különböző számú ablak okozott (4. ábra). Ez a technika gyakorlatilag minden más, hagyományos ablakkal rendelkező vonat megépítésére használható, a BVmot (5. ábra) elkészülése után LDD-ben ki is próbáltam egy másik Ganz motorvonaton, a “Kissamu”-n is (6. ábra).

4. ábra: BVmot betétkocsik. A két vagon egyforma hosszú, de a másodosztályú 11, az elsőosztályú 10 oldalsó utastéri ablakot kapott.

5. ábra: A teljes szerelvény vagonjai egymás mellett. A kb. 4.5 kg súlyú vonat hajtásáról két PF-vonatmotor gondoskodik, melyet v2-es infravevő vezérel.

6. ábra: BVHmot, azaz “Kissamu” vezérlőkocsi. SNOT-technikával váltottam ki a hagyományos vonatablakot, így a vezetőállás mögött az első ablakközben futó ferde minta is imitálhatóvá vált.

A vonat hajtásrendszerének kiválasztásakor kicsit gondban voltam, az SBrick és a 9V-os vezérlés is szóba jött a Power Functions infrás vezérlése mellett. A 9V-ot végül a motorok ára és nehéz pótolhatósága, az SBrick-et pedig az ára miatt vetettem el, három vagon és a motorkocsi továbbítására a v2-es, nagyobb áramkorlátú infravevő megfelelő választásnak tűnt. A v2-es vevővel a nehéz, 4.5 kg-os szerelvény is viszonylag könnyen mozgatható, valamint a vevő második kimenetére még a későbbiekben rá tudom kötni a leendő homlokfény-világítást és az utastér-világítást. Mivel a hajtás miatt csak egy szabad vevőkimenet maradt, így a homlokfények a Kovács Viktor-féle módosítású LEGO-ledek lesznek (polaritástól függően mindig csak az egyik izzó világít), az utastéri világításról pedig a homlokfények kimenetére kötött módosítás nélküli LEGO-ledek fognak gondoskodni.

1. Bevezető

A legtöbb modern mozdonynál, motorvonatnál talán az orr-rész kialakítása a legnehezebb. Míg a szovjet blokkországokban a rendszerváltás előtt főleg a szögletes, de mindenféle szögben álló formák domináltak, addig napjaink modern gépei a legtöbb helyen íves, lekerekített formával készülnek. Sem a 90 fokos szögtől eltérő meredekségű szélvédők, sem a kerek formák kialakítása nem túl egyszerű a többségében szögletes LEGO-kockákból, s az élethű kialakítást meglegósítását tovább bonyolítja a mozdonyokon manapság alkalmazott színkavalkád. S ha sikerül is megtervezni egy összetettebb orr-részt, néha az is előfordul, hogy a betervezett alkatrészek nem léteznek abban a színben, amiben szeretnénk őket felhasználni.

1. ábra: MÁV Bombardier Talent villamos motorvonat. Szűkülő, lekerekített orr, üveglap mögé elrejtett fényszórók.

Jelen írásban az általam épített vonat- és villamosorrokon keresztül mutatom be az építés nehézségeit (1. ábra), a megoldási módszereket. Egy-egy vonat orra többféleképpen is megoldható, a közismert, népszerű építési témaként szolgáló mozdonytípusok esetén több építő, több megoldásával is találkozhatunk (2. ábra). Erre talán a legjobb példa az Európában igencsak elterjedt Siemens “Taurus” mozdonycsalád (noha a “Taurus” becenevet hivatalosan csak az osztrák vasúttársaság, az ÖBB mozdonyai esetén használhatnánk), melynek több generációja, többféle kivitele és rengeteg festési variánsa rója a síneket Törökországtól Franciaországig.

2. ábra: Variációk Siemens “Taurus” villanymozdonyra. Dömel Máté, Fazekas Bence, Matulai Marcell és Raáb Donát munkái.

2. A mozdony/vonattervezés lépései

A vonatépítésnél is érvényes az, hogy nem gombhoz varrjuk a kabátot, hanem kabáthoz szerzünk megfelelő gombokat. Talán a legnagyobb és legbosszantóbb hiba, amit az ember elkövethet építés közben, ha megalkotja a számára tökéletes orr-részt, majd annak magassága, struktúrája miatt az orrhoz építendő többi rész nem építhető meg a kívánt arányokkal. Esetleg a jármű oldala csatlakoztatható hozzá, de nincs megfelelő méretű oldalablak hozzá, vagy a jármű összességében az építő többi alkotásához nem lesz arányos. Ezért fontos, hogy soha ne az orr-rész kialakításával kezdjük az építést, hanem a valóságban, LDD-ben (LEGO Digital Designer), vagy akár papíron tervezzük meg a jármű fő méreteit (alapvetően a szélesség és magasság a fontos, de arányos modell építésénél ezek egyértelmű összefüggésben vannak a hosszúsággal.

Miért fontosak ezek a méretek?

A hosszúság akkor lehet korlátozó tényező, ha a választott szélességhez arányos hosszúságú mozdony, motorvonat, kocsi a saját hossza miatt már nem tud elfordulni a LEGO sínrendszer szűk ívein. Ilyenkor vagy hossztorzítást (egy-egy ablak lecsippentése) tudunk alkalmazni, vagy ha ragaszkodunk az arányokhoz, akkor csökkentenünk kell a szélességet. A szélesség főleg a funkciók beépítésénél fontos – négy LEGO ledlámpát nem is olyan könnyű egy hat kocka széles járműbe élethű kiosztásban begyömöszölni, vagy egy vagonlecsatoló mechanizmus kialakításához is kell elég helyet kell hagynunk odabenn. A magasság azért nagyon fontos, mert a SNOT (studs not on top, nem felfelé néznek a bütykök a használt kockákon) technikák alkalmazása miatt nehéz egységesen változtatni egy jármű magasságát, 90 fokkal elfordított kockák esetén pl. egy lapos magasságot belevarázsolni a lehetetlennel felérő mutatvány.

Ha már megvannak a fő méretek, akkor érdemes nekiállni az orr-rész kialakításának, különös tekintettel arra, hogy az orr-rész elég stabilan csatlakozzon a vonat többi részéhez. A járműnek (ha nem makett lesz, hanem motorizált, mozgó vonat) mindenféle erőhatásoknak ellen kell állnia menetközben (pl. a szűk, átmeneti ív nélküli kanyarok rántásának, a sínek illesztésein és a váltók keresztezési részein való zötykölődésnek).

3. Szűkítések

Az áramvonalas, modern design szinte nélkülözhetetlen eleme a szűkülő orr. Ennek a nagyvasúti járműveknél főleg aerodinamikai jelentősége van, de az alacsonyabb sebességtartományban (és szűkebb ívekkel) működő városi vasutaknál a szűkülő orr-rész helytakarékossági célokat is szolgál, sok városi pályán az egymás melleti síneken közlekedő villamosok az ívekben csak a szűkített orr-résznek köszönhetően férnek el (vagy még úgy sem).

Bár a LEGO-alkatrészek palettáján számos olyan alkatrész található, amely nem csak az adott szögenkénti forgatást, hanem folytonos skálán történő forgatást tesz lehetővé, a szűkítéseknél használt szögek száma mégis kötött. Ennek oka egyszerű – a jármű szűkítés nélküli szélességét praktikus okokból általában egész számú bütyökben határozzuk meg, és a jármű szűkített orr-része is sok esetben egész számú bütyök szélességben épül. A legtöbb modern jármű esetén a maximális szélességhez képest történő 1-2 bütyök szűkítés teljesen beválik (nyilván különböző hosszirányú távolságon, függően az adott járműtől), extrém esetben lehet szükségünk 3 bütyöknyi szűkítésre. A szűkítésnél azonban nem elég megoldani az oldalfalhoz kapcsolódást – arról is gondoskodni kell, hogy az elforgatott részek ne tudjanak elmozdulni egymáshoz képest, esetleg a két szűkülő oldalfalat érdemes egymáshoz rögzíteni.

Milyen alkatrészekkel szűkíthetünk? (3. ábra)

3. ábra: Épülő MÁV Stadler FLIRT motorvonatok, az orr-részt 1×4-es zsanér lapossal előkészítve. Egy ilyen alkatrészt felhasználva a beállított szög könnyen elmozdul, duplázva az alkatrészt azonban már elég stabil lesz. A 4. ábra bemutatja a szűkülő oldalfalak rögzítését is.

Főleg azok az alkatrészek jöhetnek itt szóba, amelyeket változatlan helyzetű és elforgatott részüknél is könnyű rögzíteni a környezetükhöz és tetszőleges szögű elfordítást tesznek lehetővé. Bár elsőre kétségkívül hasznosnak tűnhet az összes “clip”-pel (kampóval) ellátott lapos alkatrész (s ehhez a párjukat, a “bar”-ral [rúddal] felszerelt laposokat kell használni), azonban az így beépített forgatás elég foghíjasnak tűnhet oldalról. Ezeket az alkatrészeket csak akkor lehet hatékonyan és szépen használni, ha a forgatást a jármű testén belül építjük meg – viszont ekkor kifejezetten nehéz olyanra megcsinálni a külső burkolatot, hogy minimális rés vagy elnyílás legyen a két felület között.

Sokkal könnyebben használható alkatrész a 3. ábrán bemutatott az 1×4-es, zsanérral ellátott lapos alkatrész, melyet 180 fokban visszahajlítva 2×2-es lapossá tudunk alakítani. Ha csak kis szögű hajlítást építünk be, a két felület között is csak egy vékony, nem túl látványos rés keletkezik. Szintén jól felhasználható elem az 1×2-es kocka, melynek teteje billenthető oldalirányban, ezt azonban csak akkor tudjuk használni, ha a hajlítani kívánt felületet SNOT technikával építettük (SOT-technikával pl. a szélvédő döntésére jó alkatrész). Az 1×2-es billenős kocka óriási előnye, hogy a külső oldalán hézagmentes felületet ad (lásd még 6. ábra, téglalappal bekeretezett rész).

4. ábra: A szűkülő oldalfalak a vezetőállás pultjának magasságában “clip”-es és “bar”-os laposokkal lettek összekötve – így a három forgáspont (két szűkítés és egy összekötés) már stabil rendszert ad, és a szűkülő oldalfal nem fog elmozdulni a vonat haladása közben oldalirányba.

A szűkített részt többféleképpen rögzíthetjük. A teljesen szabályos, feszítés nélküli technika további zsanérokat igényel, attól függően, hogy milyen irányban állnak a bütykök a szűkülő orr-részben, szinte bármelyik kampós, rudas, billenős vagy forgatós zsanért használhatjuk. Megkönnyíti az alkalmazást, hogy ez a vonat belsejében lesz, így az esztétikai kérdések (szín, kinézet) másodlagosak vagy elhanyagolhatóak. A 4. ábra egy példát mutat be a LEGO Stadler FLIRT vezetőállásának oldalfal-rögzítésére.

Ha elég kis szöget választunk a szűkítés megoldásához, akkor némi feszítéssel az oldalfalakat akár a vonat hossztengelyén végighaladó vázhoz is rögzíthetjük további zsanérokkal való trükközés helyett (5. ábra).

5. ábra: Az 1. ábrán bemutatott Bombardier Talent villamos motorvonat LEGO-kockákból készült interpretációja. A szűkített orr oldalfalait a vonat vázával elől egy 1×6-os lapos szürke elem köti össze – s bár a kapcsolat némileg feszül, de stabilan tart. Az oldalfal bütyke mellett az orrban 1×1-es kerek kockák vannak – ha itt szögleteset alkalmaznánk, a feszültség miatt szétpattanna.

4. Döntött vagy íves szélvédő

Igazán íves szélvédőt csak íves alkatrészekből tudunk építeni – azonban ezek fajtái elég korlátozottak, s sokszor olyan kilógó rögzítési pontokkal bírnak, melyeket nehézkesen vagy egyáltalán nem tudunk egy vonatban felhasználni, s méretben sem túl megfelelőek. Az ívet így szögletes kockákból kell majd kiraknunk. Minél több “töréspontot” építünk be a szélvédőbe, annál közelebb kerülünk az ívhez, de ez sokszor törékennyé is teszi az alkotásunkat. A kampós (clip) és rudas (bar) zsanér alkatrészek felhasználását a több ponton megtört (“ívesített”) orr-kialakításban az 5. és 6. ábrák mutatják be. Bár a szűkítéseknél nem javasoltuk alkalmazásukat az általuk adott hézagos felület miatt, az ívesítésben fontos szerepük van – ezek az alkatrészek elérhetőek 1×1-es lapos méretben is (lásd a 6. ábra jobb alsó sarka), így igen kis helyen tudjuk megoldani a szükséges döntéseket, ráadásul mivel ezek az elemek laposak és a tetejükhöz, aljukhoz hagyományos kapcsolattal további kockák építhetőek, a modern vonatok orrán gyakran kialakított vékony, eltérő színű mintákat is meg tudunk jeleníteni. A 6. ábrán bemutatott budapesti CAF Urbos 3 típusú villamos szűkülő orrának ívesítését fekete zsanérok adják, miközben sárga “sajt” tetőelemekkel alakítottam ki a jellegzetes ívet.

6. ábra: Budapesti CAF Urbos 3 típusú villamos LEGO-kockákból készült modellje. Az ívesítést kampós és rudas zsanérok, a szélvédő üvegének döntését és a SNOT-szűkítést 1×2-es billenős kockák adják.

A szélvédők üvegének kicsit másképp kell nekilátnunk, mint a szélvédőt körülvevő “nem-üveg” részek kialakításának, ugyanis átlátszó színekben nem léteznek a számunkra jól használható zsanérok, így a töréspontokat úgy kell megoldanunk átlátszó elemekből, hogy zsanér nélkül is minél kevesebb rés maradjon. A 6. ábrán a villamos döntött üvegét 1×2-es billentős kockák tartják, míg az üveg fölé átlátszó “sajt” tetőelemek kerültek. A “sajtok” a magasabb oldalukkal kifelé forgatva jól zárják a területet, a befelé történő lejtésüknek köszönhetően föléjük közvetlen kapcsolat nélkül lehet más kockákat (akár átlátszóakat is), más szögben pakolni. A 4. ábrán a sötétszürke “sajtok”-ra fekszik fel a szélvédő aljának sötétszürke része (téglalappal jelölve), míg az 5. ábrán a fehér “sajtok”-ra kerül a fényszórók alsó üvege (belülről kampós zsanérral felfogatva), és ezen üveg felett elhelyezendő “sajtok”-ra jön a szélvédő üvege (fentről rögzítve).

5. Világítás beszerelése

Ebben a fejezetben a LEGO cég által gyártott Power Functions (PF) led beszereléséhez írunk bár tippet. Bár házilag kétségkívül olcsóbb világítást barkácsolni a járműbe (némi hozzáértés segítségével), és az elektronikai boltokban kapható ledek kisebb helyen is elférnek, de maradjunk a tisztán LEGO-megoldásoknál. A LEGO-led (7. ábra) két fényforrásból áll, melyeket a szabványos PF-csatlakozóval kb. 45 cm kábel köt össze – félúton egy 2×2-es fekete kocka helyezkedik el, ahonnan kettéágazik a kábel a két ledhez vezetve. A fekete kocka tartalmazza az alkatrész nyomtatott áramkörét (a kocka egyébként sérülésmentesen felnyitható, és némi elektronikai tudással módosítható, pl. úgy, hogy a ledre kapcsolt áram polaritásától függően a kettőből mindig csak egy világítson, jelzőknél, helytakarékos vonat zárfényeknél hasznos átalakítás).

7. ábra: Power Functions led-light. (Kép forrása: kockaaruhaz.hu)

A ledek kerek, hengerszerű vége tökéletesen passzol abba a résbe, amelybe a bütyköket lehet belenyomni, pl. a technic kockák kerek lyukaiba, vagy az oldalt bütykös 1×1-es kocka hátuljába. Beilleszthető a 2×4, 2×6, 2×8 méretű, lyukakkal ellátott lapos alkatrészek lyukaiba is. A led legnagyobb problémája a helyigénye – a kábeleket el kell rejteni, sok helyet foglalnak, és a fényforrások hengerszerű végein túl még van egy megvastagított rész, amely sokszor túl nagynak bizonyul (pl. két ledet egymás melletti bütykökbe benyomni csak úgy lehet, ha a vastag részek felfelé vagy lefelé néznek, de sok esetben nincs ennyi helyünk odabent).

A ledek egyik igen helytakarékos felhasználását a 8. ábra mutatja be. A Stadler FLIRT motorvonatom szűkülő orrában kellett a szélső bütyökre kivinni a fehér fényt. A led egy átlátszó lapos alkatrészbe van belenyomva (a lapos alkatrész SNOT-ban épült be), a led testét pedig a szélső bütykön egy 1×2-es kerítés (panel) alkatrész rejti el. A kerítés fölött azonban már a vezetőfülke üvege következik, így a led vastagabb részét befelé kellett forgatni, ami miatt nem maradt hely a piros fény ledjének. Kényszerűségből a piros fény ledje hátrébb került, viszont a fénye túlságosan szóródik a 3 bütyök távolságon (ráadásul bevilágítja a fehér fény átlátszó alkatrészeit is). Az oldalt bütykös kockába dugott led fényének vezetésére viszont van “célszerszám”, a “Spybotics” és “Exoforce” témákban megjelenő fényvezető cső. A cső vékony, méretben pont illeszkedik a lyukas bütykök belső átmérőjéhez, így szűk helyeken, akár kanyarítva is vezethető a led lámpa fénye.

8. ábra: Világítás beszerelése szélső bütyökre, szűkülő orr-részben, helytakarékos megoldással a LEGO Stadler FLIRT motorvonatban.

Alapadatok

Név: MÁV Stadler FLIRT (piros)
Készítette: Raáb Donát
Kategória: villamos motorvonat
Pályaszám: 415 001 (korábban 5341 001)

LEGO-adatok

Készült: 2010, március
Átépítés: 2011, október
Építési nagyság: 8WN
Méretarány: ~1:42
Hajtás: 3 db. Power Functions vonatmotor
Vezérlés: SBrick
Kiegészítők: kapcsolható homlokfények, utastér-világítás, szinkronvezérlés a kék-fehér festésű variánssal

Története

2006-ban kezdtem el ingázni vonattal Budapest és Tatabánya között, 2007. decemberében pedig megérkeztek a Stadler FLIRT motorvonatok az 1-es vonalra. Előtte csak elvétve jutott 1-1 Stadler FLIRT errefelé, a 2006 és 2007 decembere között a Bombardier Talent fantázianevű motorvonatai járták a Budapest-Oroszlány fordát óránként. A vasút iránti érdeklődésemet alapvetően az keltette fel, hogy mindennap vonatoznom kellett és valamennyire meg kellett értenem az okokat, miért és hogyan (nem) működik épp a vasút. LEGO-kockák mindig is voltak otthon, így igazából a második ingázós évemben már felmerült, hogy meg kellene építeni ezt a remek villamos motorvonatot.

2009-ben mutattam be az év őszi MALUG-találkozóján a vonat első felét. Ez – akkoriben hazai építők között kirívó módon – egy nyolc kocka széles vonat volt (a legtöbb gyári LEGO-készletben hat kocka széles vonatokat találunk), mely csak kinézetre volt alacsonypadlós, a hajtásról és vezérlésről a 2006-2009 évek között kiadott RC-s vonat elektromos alkatrészei gondoskodtak. Túl szép sem volt még, az alkatrészhiány miatti megoldások látványosak, és a tetőszellőzőket is inkább papírból kivágott és a LEGO-re ragasztott négyzetekként képzeltem el. Építéstechnikailag előremutató megoldás volt, hogy a jármű teljes oldalfalát SNOT (studs not on top, azaz a bütykök nem felfelé néznek) technikával oldottam meg, erre azért volt szükség, hogy az ablakok közötti piros elválasztó minél vékonyabb tudjon lenni. A kockákat normál irányba építve akkori tudásommal nem tudtam volna minden ablakot megépíteni.

2010. márciusában lett kész a teljes szerelvény, az ekkortájt a Duna Plázában (Észak-Pest) zajló LEGO-kiállítás apropóján meg is futtathattam a Koc-ka-land társaság asztalán. Ekkor már a vonat kettő darab 9V-os vonatmotorral üzemelt. A vonat ugyanaezen kiállításon egy vitrinbe került, ahol felfigyelt rá a Stadler Trains Hungary Kft. egy munkatársa, és rendeltek tőlem egy modellt. Cserébe a modell elkészítéséért egy másik vonatot a Stadler fizetett nekem, így a piros FLIRT-ek száma háromra emelkedett. A nálam lévő vonatok 2-2 9V-os vonatmotorral üzemeltek, de szinkronban a hagyományos LEGO-trafó áramkorlátja miatt nem nagyon közlekedtek, néhány alkalommal közlekedtek csupán együtt, és akkor is csak a betáplálás környékén döcögött elfogadható sebességgel a páros (5341 001, 5341 003 pályaszámokon).

2010. decemberében készült el a Siemens Taurus villanymozdonyom, illetve két hozzá passzoló MÁV-os IC-kocsi, és ekkor már nagyon szembetűnő volt az a kb. 30%-os hossztorzítás, amelyet a FLIRT vonatokon használtam. Időközben Kovács Viktor Péter klubtársam Siemens Desiro típusú motorvonatával bebizonyította, hogy a forgáspontok megfelelő áthelyezésével hosszabb, közös forgóvázas járművek is építhetőek LEGO-ból, melyek még biztonságosan elkanyarodnak a szűk íveken (méretarányosan kb. 12-13 méter a LEGO-sínek pályaívsugara, ha a nyomtávot 1435 mm-nek vesszük). Így 2011. áprilisára a két hossztorzított példányból megszületett a maival megegyező hosszúságú, méretarányos példány, míg a maradék alkatrészekből a korábban szintén hossztorzítottan megépített Bombardier Talent villamos motorvonatom épült át. Az új FLIRT-nek több baja is volt – a két 9V-os motor láthatóan kevés volt a kb. 3 kg-os vonat mozgatásához, amelynek súlyát később még a homlokfényvilágítást és utastérvilágítás ellátó elemdoboz is növelte. Először három 9V-os vonatmotor alkalmazásával próbálkoztam, majd – spórolva az értékes alkatrésszel – csak kettő fémkerekű motort hagytam benne, s mindegyikre egy-egy újabb, de a sínből áramot felvenni nem képes Power Functions vonatmotort kötöttem. A négy motor már kellő sebességet garantált, ám sokat is evett, ekkor cseréltük le klubszinten a 800 mA-es trafókat 3A áramkorlátúakra.

Ezután a vonat már csak apró változtatásokon esett át, 2014 februárjában pedig elkészült új, kék-fehér festésű testvére is, majd 2014 nyarán érkezett a sárga-zöld festésű GySEV-variáns, melyekből egyet-egyet a Stadler Trains Hungary is rendelt magának. Ezidőtájt volt a hazai vasutakon is az áttérés az UIC-előírásokra pályaszámok terén, így a piros vonat 415 001, a kék 415 061, a zöld-sárga pedig 415 500 lett.

Sajnos 2014 óta a 9V-os vonatmotorok egyre drágábbak lettek, azok, amelyeket használtam, kezdték felmondani a szolgálatot, és a 8 motor áramfelvétele mellett két vonat szinkronvezérlése is lehetetlen feladatnak látszott, így 2015. októberében a piros FLIRT megkapta az SBrick fantázianevű dekódert, mely ugyan nem hivatalos LEGO-alkatrész, de LEGO-elemtartóról működik és LEGO-motorokat, -lámpákat tud vezérelni. Az SBrick-et egy magyar cég, a Vengit Kft. gyártja, a dekóderrel kimeneteire kötött funkciókat egy okostelefonos alkalmazáson keresztül lehet vezetni. A telefon és az “okoskocka” Bluetooth kapcsolaton kommunikál egymással, így a vonat akár 40-50 méter távolsából is kényelmesen irányítható.

2016. márciusában a kék FLIRT is megkapta az SBricket, a két jármű szinkronvezérlése pedig a megfelelő alkalmazásbéli kezelőfelület kialakításával és a mágneses kapcsolókészülékek átalakításával immáron megbízhatóan működik.

4. Egyenesekből épített nagy sugarú ívek, nem-LEGO sínek

→ A LEGO-kockákkal dolgozó vasútmodellezőknek a legnagyobb építési kihívás a LEGO-által gyártott íves síndarab kicsiny pályaívsugarából adódik. A nyomtávhoz arányos, 8 stud széles vonatok méretarányát figyelembe véve a LEGO-sínek pályaívsugara kb. 13 méter. A nagyvasúton, de még a villamosüzemekben is legalább 50 méteres pályaívsugarak vannak, nagyvasúti járműveknél pedig inkább 100-150 méter ennek a minimumértéke, s az 50 méteres érték csak műhelyi mozgások során elfogadható. S hiába építjük meg a vonatunkat olyanra, hogy be tudja venni a kanyart, a 64 stud hosszú kocsik nem néznek ki túl jól a 40 stud sugarú köríveken, vontatáskor pedig a motorok élettartamára nézve károsan ható oldalirányú erők is fellépnek, ráadásul egy hosszabb egyenes végén nagyon könnyű leröpíteni gondosan megépített vonatunkat a pályáról.

Ez a fejezet a Holger Matthes által kitalált építési technika (Railbricks #1, 2007, pp. 32-33) adta lehetőségeket és a nem a LEGO által gyártott síneket fogja bemutatni. Ahogy a fejezet címe is sugallja, úgy próbálunk nagy sugarú íveket építeni, hogy nem használunk fel íves elemet hozzá, csak egyeneseket. Na de hogyan?

A trükk az, hogy nem nyomjuk, pattintjuk össze teljesen a síneket, hanem az egyik oldalon fél stud „lyukat” hagyunk a talpfák között. Az így összerakott sínek még vezetik az áramot, mert a fémes részek összeérnek, de ez a törés egy kis szögelfordulású kanyart hoz létre számunkra. A síneket a törés belső oldalán az 1×4-es laposból 2×2-es laposba hajtogatható zsanérral foghatjuk össze, a külső oldalon pedig egy fél studot eltoló „jumper” alkatrészt kell az egyik sín alá tenni. De talán egyszerűbb, ha megnézzük ezt a videót:

https://www.youtube.com/watch?v=X-9DbhEs37k

Holger Matthes és több nyugat-európai kiállító 180 fokos fordulást lehetővé tevő „félkör”-öket építettek a technika segítségével, ahol hosszú, nehéz szerelvények suhantak kecsesen, szorulás és sebességtúllépés okozta siklások nélkül. Azonban ez a technika nemcsak az amúgy sok helyet igénylő, 1,9 méter pályaívsugarú fordulók (19. ábra) építésére alkalmas, hanem a korábban megismert geometriáknak is hasznos kiegészítője lehet. Nézzünk ezekre pár példát!

19. ábra: Nagy sugarú ív egyenes szekciókból megépítve. 24 síndarab segítségével építhetjük meg. A BlueBrick szoftverben a síneket 4 fokos szögeltéréssel illesztettük, a nagy sugarú technikában az egyenesek elméletileg 3,91 fokos szöget zárnak be. Az utolsó kapcsolatnál csak 2 fokot fordítottam az egyenesen.

A fordulónál sokkal helytakarékosabb, ám szép megoldást hoz a vágányok elhúzása, széthúzása (20. ábra). Sokszor szembesülünk azzal a problémával, hogy a párhuzamos vágányoknak valahol a legelső, máshol a második vagy harmadik alaplapon kellene futnia. Az első cikkben alkalmazott technikák segítségével csak két alaplapot tudunk „ugrani” (3 íves, egy egyenes, 3 ellenkező ív beiktatásával), a kis sugarú íveken való tekergés nem annyira szerencsés. Az egyenesekből épített ívekkel sokkal szebb megoldásokhoz jutunk.

20. ábra: Vágánytengely elhúzás 16 és 32 studdal (fél és egy alaplap). A fél alaplapnyi elhúzás könnyedén kijön BlueBrick-ben is, az egész alaplapos elhúzásnál a sárga pettyek a nem teljesen jó csatlakozásokat jelzik, de a valóságban némi igazgatással ez a technika is kijön.

Használjuk fel a vágánytengely-elhúzásokat váltókörzetek építésére! Az előző cikkben kicsit szenvedősen (vagy vágással) sikerült csak két párhuzamos vágány közé váltókapcsolatot építeni. Egy fél alaplapos elhúzással ez többé nem gond (21. ábra).

21. ábra: Vágánytengely széthúzás váltókapcsolatok beépítése céljából. A váltókapcsolatok közé peron is kerülhet, s a két átmenő vágányból is további vágányokat lehet kiépíteni kitérők és az előző cikkben megismert technikák segítségével.

Nézzünk pár példát a valóságból is a technika alkalmazására! Teunis Davey (Ausztrália) állomásának váltókörzetét a 22. ábra mutatja be. Teunis a két átmenő vágány közé beékelt egy félreállásra szolgáló vágányt, a két átmenő vágányt a fenti technikával távolította el egymástól. Saját állomásomon 2012-ben szintén alkalmaztam ezt a technikát, a két párhuzamos vágány eltávolításával lehetővé vált egy szélesebb peron megépítése (23. ábra).

22. ábra: Teunis Davey állomásának váltókörzete.

23. ábra: A vágánytengely széthúzás lehetővé tette a széles peron építését.

Ha úgy érezzük, az 1,9 méteres pályaívsugár nem elegendő, Holger technikáját lehet még nagyobb sugarú ívek építésére is felhasználni. Saját fejlesztésem, hogy a két egyenes szegmens külső oldalát nem fél studra (10 LDU), csak fél plate (4 LDU) távolságra távolítjuk el egymástól. A fél plate távolság előállításához egy derékszögű fordító elemet (bracket) használok, melynek laposabb felén a 2×2 bütyök közé ékelem be a szomszédos sín talpfáját (24. ábra). A technikával 4,56 méter pályaívsugarú ívek építhetőek, ezek helyigénye azonban már egy teljes forduló esetén felszökik 9,25 méter × 9,25 méter területre! Egy 90 fokos részhez 56 egyenes sín felhasználására van szükség, a teljes körhöz 224 darab kell!

24. ábra: Még nagyobb sugarú ívek előállítása derékszögű fordító segítségével. Az ív belső oldalán a sínek összeköthetőek az 1×4-es zsanérral.

→ Nem-LEGO sínek

Szinte minden építő nagyobb sugarú sínekre vágyik, de a fenti, egyenesekből épített íveknek nem minden rendezvényen jut hely, vagy egyszerűen nem rendelkezünk ennyi egyenessel. A LEGO fájó módon sosem adott ki az ismert 40 stud sugarú íveknél nagyobb sugarú ívet, a flexibilis sín, bár nagyobb sugarú ívek építésére is alkalmas, csúnyasága és terepasztalon való használhatatlansága miatt (nem vezeti az áramot és kattog-csattog rajta minden jármű) nem nyerte el a közösség tetszését. Így az igény továbbra is megvan a nagyobb sugarú sínekre, melyet több különböző személy, cég próbált gyártani. A legismertebb ezek közül az ME-Models, mely csapat egy Kickstarter kampány segítségével szerezte meg a gyártáshoz szükséges tőkét. Sajnos azonban egyelőre csak műanyag sínből érhetőek el az 56,72,88 és 104 stud sugarú ívek, a létező, ám sorozatgyártásban nem lévő fémes verzióval kapcsolatban sajnos két éve nincsen fejlemény. Szintén most indult a Kickstarteren az Eurobricks-es felhasználó, coaster kampánya, aki 3D nyomtatható 328 stud sugarú íveket és 200 stud sugarú váltókat is tervezett. Kíváncsian várjuk a fejleményeket.

Az különböző sugarú ME-Models termékeket a 25. ábra foglalja össze:

25. ábra: ME-Models sínek. A legbelső kör íve gyári LEGO-ívekből áll össze, onnan kifelé haladva 56, 72, 88 és 104 stud sugarú ívek vannak. Tökéletes lehetőség párhuzamos íveket építeni.

3. Állomási geometriák műanyag flexibilis sín felhasználásával

→ Az előző cikkben bemutatott áramvezető síndarabok és technikák segítségével viszonylag korlátozott módon tudunk átmenő vágányokkal bíró vasútállomásokat építeni. Az átmenő vágányok lényege, hogy a vasútállomás a Budapest-Nyugati vagy Budapest-Déli pályaudvarokkal ellentétben mindkét irányból nyitott (esetleg több irányból is összefutnak itt vasútvonalak, pl. Székesfehérvár) és a vonatoknak nem kell kötelezően megfordulniuk, hogy ismét haladni tudjanak. A LEGO-ból épített fejpályaudvarok geometriájával nem sok dolgunk akad, mivel a sín egy irányba nem folytatódik, így nem kell törekedni arra, hogy a vakvágányok a geometria szabályainak megfelelően végződjenek (10. ábra)

10. ábra: Fejpályaudvar, két bevezető vágánnyal. A síneket mindegy, hogy ágaztatjuk ki, hiszen nem kell egy vonalban és nem kell az alaplap szélén végződniük.

Átmenő állomásoknál azonban fontos, hogy az állomás két végén a csatlakozás a következő klubtárs részletéhez szabályos legyen, azaz a sín hossztengelye a 16 studdal osztható élhosszúságú alaplapok szélére essen, míg a talpfarács széle a vele párhuzamos alaplapszéltől 4 (vagy 20, 36) stud távolságra legyen. Azonban a két vége között úgy tesszük a síneket, ahogy csak szeretnénk, a lényeg, hogy a végein maradjunk szabványosak!

Nézzünk először egy példát egy egyvágányos, csak 9V sínekből épült állomásra (11. ábra). Az állomás három vágánnyal rendelkezik, a vágányok egy kitérő után használt íves sínnel lesznek párhuzamosak egymással. Hossztengelyben is stimmelnek a vágányvégződések.

11. ábra: Egyszerű vasútállomás.

Azonban ez az állomás legfeljebb egy mellékvonali, aprócska állomásnak felel meg, ha 8 stud széles vonatokat futtatunk, akkor a két talpfarács közé biztonságosan csak 6 stud széles peron fér el. Ez elég keskeny és balesetveszélyes, ráadásul széles peronokkal bíró állomásokat így nehéz élethűen modellezni!

Próbáljunk meg kicsit szélesebb peronokat kialakítani, még mindig maradva az áramot vezető alkatrészeknél (12. ábra). Sikerült megnövelni a távolságot a párhuzamos sínek között, de a négy csonkavágány a széleken nem túl szép, s a háromvágányos állomáshoz felhasznált 8 váltó sem túl pénztárcabarát.

12. ábra: Egyszerű vasútállomás széles peronokkal.

→ Sajnos ezzel a két elrendezéssel és ezek variációival el is érkeztünk oda, hogy véget érnek a csak 9V sínekből kirakott elrendezések, így emeljük be a vágány hossztengelyben 4 stud hosszú, műanyagból készült flexibilis elemet is. Az alkatrész közepén található egy forgócsap, mellyel állíthatjuk azt a szöget, amiben a 2-2 studos oldal álljon, de ez a síndarab nem is az állítható (de nem rögzíthető) íve miatt igazán praktikus, hanem mert a hossza csak negyede egy hagyományos egyenesnek, így hézagok kitöltésére kiválóan alkalmazható!

S hol keletkeznek hézagok? Ha a váltó után a kitérő irányra nem egy íves darabbal fordulunk párhuzamosba az egyenes iránnyal, hanem egyeneseket rakunk, ezek az egyenesek 22,5°-ban állva nem tesznek meg 16 stud hosszt a váltó „egyenes” irányába, s az egyenes után egy ívvel párhuzamosba fordulva már nem az alaplap szélére (és nem is szabványos oldaltávolságba) fog kerülni a vágányunk. Az oldaltávolság nem baj, hiszen az állomás túlsó oldalán szimmetrikusan vissza is tudunk térni, nade a hosszbeli eltéréssel mit kezdjünk?

Vessünk egy pillantást a 13. ábrára!

Az ábrán két lehetséges elrendezés mutatunk be – a felső váltók kitérő irányához 1, az alsó váltók kitérő irányához 2 egyenes szegmenst illesztettünk az egyenes iránnyal való párhuzamosba fordulás előtt. A sínvégek nem esnek pontosan egész studra, de a sínek közötti kapcsolatok némi lötyögését kihasználva egész studra tudjuk feszegetni őket. A felső váltók esetén a két talpfarács között 13, a sín hossztengelye és az alaplap széle között 1 stud, az alsó megoldás esetén a két talpfarács között 19 stud, a sín hossztengelye és az alaplap széle között 2 stud marad. A felső megoldásra még mindig elég keskeny, 11 stud széles peront tudunk építeni és a 2×1 =2 stud hézagot sincs mivel feltölteni. (Azért 2×1, mert a váltó párjánál is van egy ferdén álló egyenes, így a hézag a két sínvég között már 2 stud lesz.) Az alsó megoldás használata esetén egy kellemes, 17 stud széles peronnak való helyet kapunk a két vágány között és a két, nem összeérő vég közötti terület egy flexibilis sínnel pont kitölthető!

13. ábra: Egyenesek alkalmazása a váltó kitérő iránya után és a keletkező hézag az alkalmazott egyenesek számának függvényében.

A kitérő irány mögötti két egyenes helyettesíthető a 14. ábrán bemutatott technikával. Sok magyarországi állomáson megfigyelhető, hogy a peronos vágányok közelebb vannak húzva egymáshoz a váltókörzeteknél, s csak a peronos részeken távolodnak el a vágánytengelyek a peron miatt. Ilyen elrendezést LEGO-sínekből is könnyen csinálhatunk.

14. ábra: Vágánytengely elhúzás a nem peronos részeken.

De hogy kap áramot a vonat a műanyag sínen?

Röviden: sehogy. Hosszabban: a 9V vonatmotor tengelytávja 6 stud, így legalább az egyik kerék mindig fémsínen van és kap áramot. Persze, ehhez az is szükséges, hogy a körpálya a két váltó között körbeérjen vagy a váltó által biztosított elágazás előtt mindkét irányból táplálva legyen a pálya. Ha megvan a „kör”, vagy kétfelől van áramellátás, akkor nem lesz probléma a 4 stud hosszú árammentes rész.

→ Két átmenő vágánnyal rendelkező állomások

Sok terepasztalon, a valósághoz hasonlóan két vágány fut párhuzamosan, az egyiken az egyik irány, a másikon a másik irány vonatforgalma bonyolódik. Ha forgalmi zavar van, vagy az egyik vonat egy állomáson megfordul, szükség van arra, hogy a két párhuzamos átmenő vágány között is kapcsolatot teremtsünk. S sajnos ez a legnehezebb feladat egy állomás építésekor, ugyanis nincs olyan 9V-os váltó, sín, ami kettő egymás melletti, párhuzamos sín között kapcsolatot teremt. Így vagy kompromisszumos LEGO-megoldásokat, vagy további építési trükköket, vagy a váltók méretre vágását tudjuk alkalmazni. Nézzük csak sorjában! (15. ábra)

15. ábra: Az a) ábra mutatja, mit szeretnénk. Sajnos nincs ilyen váltókapcsolat, csak műanyag sínből, és az is korlátozottan használható. A b) eset mindenképpen kerülendő, a két váltó kitérő irányának összeforgatásával mind hosszban, mind szélességben elcsúszunk a szabványtól! A c) eset működőképes, de ehhez a két párhuzamos vágányunk között ki kell hagyni helyet egynek. Sajnos nem életszerű megoldás, de az alap szabályokat követve ki tudjuk rakni. Olyan állomásoknál hasznos lehet a technika alkalmazása, ahol a fő peron a két átmenő vágány között helyezkedik el.

A 15. ábrán bemutatott megoldások közül kétségkívül a c) a legjobb, de általában a terepasztal többi részén a két vágány közelebb fut egymáshoz. Nézzük meg, közel tudjuk-e varázsolni a két vágányt egymáshoz, és tudunk-e új kapcsolatokat is adni a vágányok között (16. ábra)!

16. ábra: 5 vágányos állomás kettő, az állomáson átmenő vágánnyal, a két fő vágányt közel húzva egymáshoz az állomás végén. Az elrendezés előnye, hogy minden vágányról el lehet jutni egy másikra (teljes értékű váltókörzet), hátránya a váltókörzet nagy helyigénye (2×6 nagy alaplap) és a tény, hogy az egyik fő vágányon a vonatoknak egy váltón kitérő irányban kell haladnia.

A 16. ábrán látható elrendezés a lehető legjobb, amit csak LEGO-sínek szabályos felhasználásával elő tudunk állítani, ha kétvágányú pályán kell egy többvágányos állomást építeni. Ideje kevésbé konvencionális megoldás után nézni!

Külföldön elég elterjedt és idehaza sem példa nélküli, hogy az élethűbb állomásgeometriák érdekében némi vágást eszközölnek a legósok a váltókon. Ugyanis a kitérő irányból lecsípve egy kicsit a két váltó úgy is összeköthető, hogy pont egymás melletti párhuzamos vágányokat kössenek össze (17. ábra):

17. ábra: Házilag gyártott váltókapcsolatok. A két fő vágány egyenes marad és a váltók is kevesebb helyet esznek meg a két vágány között.

→ Most pedig próbáljuk meg összekombinálni a fentieket és rajzoljunk néhány vasútállomást! A különböző variációkat a 18. ábra mutatja be.

18. ábra: Állomások eredeti (fenti) és vágott (lenti) váltókkal. Érdemes szem előtt tartani, hogy az ábrán látható két állomás hossza 4608 mm, és a vágányok közé hosszra elég kevés peron fér be. Először mindenképp érdemes a 11. ábrán bemutatott egyszerűbb verzióval próbálkozni, s ha már elégedettek vagyunk és a pénztárcánk is bírja, léphetünk a több vágány és nagyobb terület felé.

Előző cikkünkben főleg gyerekek és szüleik számára mutattuk be, hogyan érdemes elindulni a LEGO-vasutazás felé. Mostani cikkünkben olyan hosszútávú lehetőségeket kívánunk előtérbe helyezni, melyekhez mélyebben és gyakrabban kell a zsebünkbe nyúlni - viszont amit kapunk, élethosszig tartó játék és szórakozás lesz.

2. Tizenéveseknek, játékos kedvű felnőtteknek és modellezőknek

Ha már van állandó keresetünk fizetés vagy ösztöndíj formájában, ami lehetővé teszi számunkra, hogy többet költsünk egy hobbira, nem feltétlen érdemes rögtön azokkal a LEGO-készletekkel, alkatrészekkel kezdeni, amelyeket ma meg lehet vásárolni a boltok polcain. A LEGO-vonatok szinte egyidősek a cég műanyag játékkockáival, a kezdetek kézzel tologatós vonatait különböző önműködő járművek követték. A LEGO-vonatos témát a meghajtáshoz használt áram feszültsége és a betáplálás módja alapján az alábbi időszakokra oszthatjuk:

12V - A szerelvényeket a kerekeket vezető sínszálak között elhelyezkedő, középső, pozitív és negatív pólusra osztott sín látta el 12 voltos egyenárammal. Az áramot felvevő érintkezők a hajtott forgóvázak alján helyezkedtek el. A vonatokhoz kapható síneket (először kék, majd világosszürke színben) szét lehet bontatni talpfára és sínszálra, valamint az áramot vezető középső sínszálra. A 12V-os rendszerhez állítható kétfényű jelzőket, távvezérelhető váltókat és sorompókat is lehetett beszerezni, kétségkívül az összes rendszer közül ez rendelkezett a legtöbb, modellvasutas asztalokon is megtalálható kiegészítővel. A '70-es, '80-as években kapható készletek, illetve a sínrendszer beszerzése tetemes anyagi forrásokat igényel, ráadásul az öregedő motorok nem vagy csak nehézkesen javíthatóak - a 12V-os rendszer készletei kevésbé alkalmasak nagy terepasztal építésére, mint LEGO-gyűjteményünk bővítésére ritkaságszámba menő darabokkal.

4.5V - A 12V korszakkal nagyjából párhuzamosan létezett, 4,5V-os elemről meghajtott vonatokkal. A sín ugyanaz volt, mint a 12V-os készleteknél, de középső, áramvezető sínszál nélkül. 

9V - A 4.5V / 12V korszakot felváltó 9V-os korszak alkatrészei a legelterjedtebbek a jelenlegi vonatos tematikájú LEGO-terepasztalokon. A váltók kialakítása változott, és 1991-ben kialakult a jelenleg is használatos LEGO-síngeoemtria. A sín alkatrészeknél a talpfarács és a sínszálak egybe vannak öntve, nem szétszedhetőek, s a sínszálak teteje fémborítást kapott. A sínről a 4.5V / 12V forgózsámolyainál valamivel alacsonyabb, fémkerekű forgóváz veszi fel az áramot, mely forgóvázban van elhelyezve a hajtás is. A 9V-os korszakban rengeteg készlet jelent meg, de a korábbról ismert fényjelzők, távvezérlésű váltók és sorompók elmaradtak, a váltókat és az útátjárókat csak kézzel lehetett kezelni ezekben a készletekben, aki többet szeretett volna, saját magának kellett motoros állítást terveznie.

RC - A 9V-os korszak beszüntetését a LEGO-vasút rajongók körében óriási tiltakozás övezte a 2005-2006-os időszakban, de a gyerekjátékokra vonatkozó szigorodó szabályozás miatt a konnektorba dugós, hálózati üzemeltetésű vonatok nem maradhattak tovább (maradni maradhatott volna, csak nem a célcsoportként megjelöl 6-12 éves gyerkőcöknek kategóriában). A LEGO a gyártási költségek racionalizálása miatt fémborítás nélküli síneket gyártott csak, melyeken az újab, elemes vonatok tudtak futni, de a régi 9V-os mozdonyok nem, s a gyártás beszüntetésével a fémborítású sínek árai azonnal kitartó emelkedésbe kezdtek. Az RC (Radio Control) korszak nagy viszsalépés volt - az elemtartó blokk és a dekóder egyetlen, 28 bütyök hosszú alapba lett süllyesztve, mely lehetetlenné tette a rövid tolatómozdonyok építését, ráadásul a készletekhez járó, nem fémkerekű vonatmotor teljesítménye is igen harmatosra sikerült, s 2009-ben véget is ért a termékvonal.

PF - Power Functions termékcsoportból származik a legújabb, mai korszak neve. Az elektromos legók egységesítése jegyében a vonatos termékcsoport is megkapta a Technic készletekben megjelenő elemtartókat és csatlakozókat, s egy ilyen csatlakozóval bíró, az RC-vonatmotornál nagyobb fordulatszámú és nyomatékú, valamint jobb energiafelhasználású vonatmotort is kaptunk. Az elemtartó doboz, a dekóder és a vonatmotor mint egymástól független alkatrész, így tetszőleges elrendezésben tudjuk beépíteni őket, s nagy szabadságunk van saját alkotások létrehozásában.

12V-os szerelvények egy korabeli LEGO-prospektusból

Nade, ha belekezdünk ebbe a gyönyörű hobbiba, melyik sínrendszer válasszuk?

Sok szempontot figyelembe vehetünk - a retro hangulat, a rendszerek terhelhetősége, a játékélmény, a vonatvezetés / üzemeltetés kényelme, a cserealkatrészek elérhetősége mind egy-egy ilyen szempont. Ezek fényében a különböző korszakokról pár sort az alábbiakban olvashattok: 

4.5V / 12V - A fémvezető rész nélküli kék síneket könnyű beszerezni, de a világosszürkéket már kevésbé, és a sínszálak alá pattintandó talpfák is sokba kerülhetnek. Emellett a sínrendszer régebbi váltógeometriája miatt nehezen illeszthető a mai klubok által használt terepasztalokba, valamint az elektromos alkatrészek karbantartása / pótlása is nehezen megoldható. A 12V-os trafó áramkorlátja miatt ráadásul 3-4 kocsinál hosszabb vonatokat nem is tud megbízhatóan mozgatni. Akkor kezdjünk neki ilyen sínrendszerrel dolgozni, ha egy nem túl nagy, retro jellegű terepasztalt szeretnénk alkotni, vagy kifejezetten a korszak készleteiből álló gyűjteményt szeretnénk összehozni (de ez elképsztően drága buli). Ha hosszabb / szélesebb, realisztikusabb vonatok építése a cél, vagy másokhoz illeszkedő terepasztalt szeretnénk készíteni, akkor a 4.5V / 12V nem jó választás. 

9V - A legtöbb kiállítói klub terepasztalával kompatibilis sínrendszer. Előny, hogy a vonatokat egyhelyben ülve, egy trafó mellől lehet vezetni, viszont nagyobb terepasztaloknál szakaszolni kell (vagy ugyanazon kört több helyről táplálni). Hátrány az analóg vasútüzem (szakaszolások, kábelezés az asztal alatt) , valamint a 9V-os egyenes síndarabok folyamatosan növekedő ára. Nehéz vonatokhoz több motort kell használni, s a LEGO-által gyártott 230V AC / 9V DC adaptert is ki kell cserélni egy erősebb (1-3 A áramerősséget tudó) darabra, viszont az effajta rendszer teljesen működőképes és alkalmas 3-5 kg-os szerelvények továbbítására is. Ebbe a súlykategóriába a LEGO-sínek nyomtávjához méretarányos, több részletet tartalmazó vonatok is megépíthetőek.

RC - Az egyetlen kategória, amit nem ajánlok senkinek jó szívvel. Az RC-hez kapható vonatmotor harmatgyenge, a dekóderrel egybeöntött elemtartó vonatalapnak egyetlen előnye, hogy a hozzá tartozó távirányú hatóstávja jóval nagyobb, mint az újabb PF-rendszer infrás távirányítója. Egyetlen értelmes felhasználási módja, ha az elemtartó kimenetére egy átalakítókábel segítségével (9V - PF konverterkábel) újabb fajta, PF-vonatmotorokat teszünk.

PF - A legfrissebb termékcsalád, ahol a legnagyobb építési szabadságot kapjuk az elektromos alkatrészek különállósága miatt. Nincs szükség fémes, drága sínekre, szakaszolásokra, kábelezésre - csak újratölthető elemekre (ha sok vonatunk van, akkor sokra) és a távirányítóra, amellyek akár 8 vonatot is irányíthatunk. Ugyanez a hátránya is - van, amikor 8 vonatnál többet szeretnénk vezérelni, anélkül, hogy kettő egyszerre indulna el, vagy funkciókat tennénk a vonatra - világítás, ajtónyitás, áramszedőmozgatás, s egy-egy funkció távvezérlése máris csökkenti a vonatvezetésre alkalmas csatornák számát. Egy vevőre több vonatmotort is kapcsolhatunk, így viszonylag nehéz szerelvényeket is mozgathatunk csak a gyári alkatrészek segítségével - de a távirányító korlátozott hatótávja miatt érdemes a vonat mellett sétálnunk, nehogy elszálljon egy kanyarban... többnapos kiállításokon kifejezetten fárasztó, kényelmetlen, hogy kísérgetni kell a járművet.

A fentiek elolvasása után pedig, kedves olvasó, tedd fel magadnak a kérdést, mit szeretnél?

Régiségeket gyűjteni? 4.5V / 12V / 9V készletek az ideálisak számodra.

Modellezni és közben játszani?  PF-rendszer és néhány extra vonatkerék / sín kell számodra!

Analóg terepasztalt üzemeltetni, esetleg többedmagaddal? Csakig 9V, sok-sok extra egyenes sínnel, motorral és vonatkerékkel, valamint egy temérdek alkatrész sem árt!

Érdemes megjegyezni, hogy a 4.5V / 12V / 9V síneken is elmennek az elemes vonatok, mivel a nyomtáv a kezdetek óta változatlan. Így ha 9V pályába fektetünk be, de RC / PF vonatokat járatunk rajta, a fémborításnak köszönhetően a vendégségbe érkező 9V-os gépek is tudnak rajta közlekedni!

Minden kezdet nehéz, egy új hobbinál vagy egy meglévő folytatásánál meg különösen. Ebben az összefoglalóban szeretnénk bemutatni, hogy hogyan lehet és érdemes elkezdeni a LEGO-vasutazást – legyen szó a gyermek karácsonyi ajándékáról vagy komoly modellezői munkáról.

Amire mindenképpen szükségünk lesz – vonatok és sínek, és ha nem vitrinmodelleket építünk, akkor valamilyen meghajtásra is. Attól függően, hogy játékként vagy modellként tekintünk leendő hobbinkra, két célcsoportra bontottuk írásunkat, az első fejezet főleg gyerekeknek, gyermekes szülőknek szól, míg a másodikból a modellépítők tájékozódhatnak.

1. Gyerekeknek, gyermekes szülőknek

A LEGO borsos ára ellenére egy nagyszerű választás, ha gyermekünknek szeretnénk valamilyen tartós, kreatív játékot vásárolni. Külön, alkatrészenként beszerezni egy vonatot általában drágább és macerásabb is, valamint rengeteg korábbi, már nem gyártásban lévő, egymással nem feltétlen kompatibilis elektromos alkatrészbe (a sima kockák természetesen 60 évre visszamenőleg kompatibilisek) is bele lehet futni, így alapvetően a jelenleg boltban kapható termékekről fogunk írni. A játékgyártónak általában 3-5 vonatos terméke van párhuzamosan a játékboltok polcain. A meghajtással is rendelkező nagy dobozos készletek közül általában egy (a kisebb) egy személyszállító vonatot tartalmaz egy körpályával, valamint van egy tehervonat (nagyobb készlet) körpályával és váltókkal. Ezekhez egyenes és flexi síneket tartalmazó csomag, váltót és íves sínt tartalmazó csomag, és esetleg egy hajtással nem rendelkező, gyűjtői vonatos készlet (16+ korosztálynak szánt modellek, vagy karácsonyi vonat) társul. A jelenleg elérhető vonatos készletek (2016.08.17.):

• 60051-1 – Nagysebességű személyszállító vonat (2014)
• 60052-1 – Tehervonat (2014)
• 60098-1 – Nehéz tehervonat (2015)

Képek: www.bricklink.com

A készletek közös jellemzője, hogy a játékhoz szükséges minimális körpályát (a kék mozdonyos tehervonat esetén váltókat is) és az elektromos alkatrészeket is tartalmazzák. Bár a készletek ára típustól és a terméket kínáló bolttól függően 32.000 – 53.000 Ft között változik, kezdésnek a gyerkőc számára mindenképpen érdemes egy ilyenbe beruházni. A pálya később a külön kapható sínekkel és más vonatos készletekkel is bővíthető.

A doboz oldalán található ajánlás szerint a 6-12 éves korosztály számára érdemes ilyen vonatokat vásárolni, de személyes tapasztalatunk (4 nyári LEGO-tábor) alapján a gyerekek kb. 8-9 éves kortól tudják megfelelően kezelni a vonatokat az infrás távirányító segítségével, illetve egy 8-9 éves gyerek már bír akkora felelősségérzette, hogy vigyázzon a drága játékra. Érdemes esetleg a gyerkőc zsebpénzéből finanszírozni a doboz árának egy részét – a személyes részvétel a játék megvásárlásában sokat segít abban, hogy a gyerkőc a magáénak érezze a készletet és azt úgy használja, hogy a LEGO-termékektől elvárt hosszú élettartam valóban meglegyen.

S hogy mire is kell vigyázni?

A LEGO által gyártott elektromos alkatrészek (motorok, vevők, kábelek, távirányítók) igen magas minőségi elvárásoknak is megfelelnek, gyakorlatilag csak nem rendeltetésszerű használattal lehet tönkretenni őket. A vonatokhoz az elektronikát egy 4×8×4 kocka méretű elemtartó doboz (6 db AAA elemmel/akksival üzemel, ezt nekünk kell előteremteni), egy négycsatornás infravevő két kimenettel, egy négycsatornás távirányító két tekerőtárcsával (3 AAA elemmel/akksival üzemel) és egy vonatmotor alkotja.

Az elemtartónál érdemes arra figyelni, hogy ha sokáig használaton kívül áll a vonat, az elemeket ki kell venni belőle, megelőzve, hogy az elem megfolyása tönkretegye az elemtartó dobozt. Ugyanez igaz a távirányítóra is. A vevőnek és a vonatmotornak van kábele is, szabványos LEGO-csatlakozóval a végén, figyelni kell rá, hogy a kábeleket ne úgy helyezzük el a mozdonyban, hogy megtörjenek, s ne is szorítsuk be / rögzítsük két LEGO-kocka közé. A kábeleket nem szabad rángatni sem (főleg szétkapcsoláskor), mert előfordulhat, hogy a kábelt kihúzzuk a csatlakozó kocka foglalatából. A vevő kábelét az elemtartóról és a motor kábelét a vevőről körmünkkel óvatosan a kábel alá nyúlva tudjuk felpattintani, esetleg a kábel végét alkotó kockát oldalirányba lepattintva.

Nem működik, mi történt?

Pár apró lépés a hibaelhárításhoz, ha már összeraktuk a vonatot, és mégsem akar elindulni:

• Be van-e kapcsolva az elemtartó? Az elemtartó bekapcsolt állapotát zöld visszajelentő fény jelzi a doboz tetején a bekapcsológomb mellett. Az elemtartó két óránként lekapcsol, védve az elemeket a lemerüléstől, ha a gyerkőc a vonatot magára hagyja.
• Nem merültek le az elemek? Ha van elem az elemtartóban, de nem kapcsol be, akkor lemerültek az elemek, esetleg valami szigetelő anyag (papírfecni, kosz) az egyik/több elem és a doboz fémalkatrészei közé került.
• Rá van-e kötve a vevő az elemtartóra és a motor a vevőre? Előfordulhat, hogy építés közben nem pattintjuk csak össze a kábeleket.
• Ugyanazon csatornára van állítva a vevő és a távirányító? Mindkét eszközön egy narancssárga kapcsoló segítségével választhatunk csatornát 1-től 4-ig, ha ez nem egyezik meg, a vonat nem indul.
• Megfelelő kimenetre van kötve a motor? A vevőnek piros és kék kimenete van, ha a pirosra tesszük a motort, akkor a távirányítón a kék tárcsa tekerésével akkor sem indul el a vonat, ha a két eszköz azonos csatornán van.

Ha ezekután sem indul el a vonat, érdemes a vevőszolgálathoz fordulni – a nagyon kis százalékban előforduló hibás alkatrészt a LEGO térítésmentesen kicseréli az ügyfélszolgálattal való levelezés után.

Játék!

Ha már megvan a szerelvény és megy a vonat, indulhat a játék. Bár az internet kétségkívül tele van látványos videókkal, melyekben a vonat leesik magasról, egy hídról egy medencébe vagy épp frontálisan ütköznek nagy sebességgel, érdemes ezeket az örömöket a képernyőn élvezni – a víz tönkreteszi az elektromos alkatrészeket, s a sorozatos ütközésekben a kábelek, más alkatrészek meg is sérülhetnek.

Ha a gyári vonatos készlet pedig nem elég a gyerkőcnek, de van otthon LEGO – nos, a vagonkerekekre nem csak az útmutató alapján lehet kocsit építeni, ha pedig több kocsi, több kerék, több kapcsolómágnes kell, akkor érdemes elolvasni a következő részt is. :)